… บ้านมันจะยังไงก็ได้ ขอให้มันพ้นแดดพ้นฝน พ้นน้ำท่วม
ที่ทำทั้งหมดนี้ก็เพื่อลูกแหละจ้ะ ตัวเราเองจะอยู่ได้สักกี่วัน อายุจะแปดสิบอยู่แล้ว …
แม้อากาศภายนอกจะร้อนจนลมแทบจับ แต่วันนี้กลับเป็นวันที่หัวใจของ ยายเย็น สุดแสนจะชื่นมื่น
เพราะตลอดการเดินทางบนเส้นทางการต่อสู้ร่วมกับเครือข่ายริมรางกว่า 20 ปี
วันนี้เป็นวันที่ชื่อของเธอกับลูกชายถูกขีดสลักอยู่บนเสา ‘บ้าน’ แม้มันจะเป็นแค่สีชอล์ก
แต่นั่นหมายความว่า เธอและลูกชายไม่ใช่ ‘ผู้บุกรุกอยู่อาศัยในพื้นที่ของการรถไฟ’ อีกต่อไป
ยายเย็นเป็นคนโคราชโดยกำเนิด ทีแรกเธออาศัยอยู่นอกอำเภอเมืองร่วมกับพ่อแม่ แต่เมื่อเธอพบรักกับสามี เธอจึงเข้ามาเช่าห้องอาศัยอยู่ในเมืองร่วมกับเขา ทว่าเรื่องเศร้าก็เกิดขึ้น เมื่อสามีของเธอที่เป็นกำลังหลักในการหารายได้เข้าบ้านเสียชีวิตลง เธอจึงจำเป็นต้องพาลูกชายมาอยู่อาศัยในพื้นที่ริมรางรถไฟเมื่อราวปีพ.ศ. 2541 เพราะไม่อาจแบกรับค่าใช้จ่ายทั้งหมดไหว
ยายเย็นเล่าว่า ช่วงที่เธอมาอาศัยอยู่ที่ชุมชนริมราง ก็เคยมีหน่วยงานเข้ามาให้ความช่วยเหลือเธอเรื่องการออมเงินเพื่อเช่าที่ดินเหมือนกัน ทว่าการออมในครั้งนั้นกลับสูญเปล่า เพราะเธอถูกลอยแพจากหน่วยงานที่เข้ามา แต่ด้วยความเชื่อในสิทธิที่จะมีที่อยู่อาศัย ทำให้เธอตัดสินใจที่เข้าร่วมการเคลื่อนไหวของชุมชนริมราง แม้จะต้องขึ้นเหนือลงใต้ หรือเมารถกี่รอบ แต่เธอก็พร้อมจะยืนยันสิทธิของเธอ
“ครั้งแรกก็เช่าเขาอยู่ในเมือง พอดีหัวหน้าครอบครัวก็เสีย เลยเอาลูกมาอยู่ทางรถไฟ มาอยู่ตั้งแต่ปี 41-42 เพราะแบกรับค่าใช้จ่ายไม่ไหว … วันนี้เลยมีความสุขมาก ถ้าน้ำไฟมาจะลองปูเสื่อนอนดู ว่าจะลงตู้ตัดเสื้อผ้า อย่างอื่นก็ทำไม่ไหวแล้ว” ยายเย็นเล่า
รายงาน “โครงการบ้านมั่นคง” การพัฒนาที่อยู่อาศัยโดยองค์กรชุมชนและท้องถิ่น ที่จัดทำขึ้นโดย สถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน (องค์กรมหาชน) ภายใต้กระทรวงการพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์พบว่า ในปีพ.ศ. 2543 มีชุมชนแออัด ชุมชนรายได้น้อย และชุมชนบุกรุก ทั้งหมด 5,500 ชุมชน 1,500,000 ครัวเรือน นับเป็นประชากรทั้งหมด 6,750,000 คนทั่วประเทศ โดยคนจนเมืองเหล่านี้ล้วนขาดความมั่นคงในที่อยู่อาศัย โดยใช้ที่ดินของรัฐ วัด เอกชน หรือที่ผสมเป็นที่อยู่อาศัย
ขณะเดียวกัน ก็เกิดการชุมนุมครั้งสำคัญของคนจนเมืองที่อาศัยพื้นที่ของการรถไฟเป็นที่อยู่อาศัย ชุมชนคนจนเมืองกว่า 61 ชุมชนร่วมกับเครือข่ายสลัมสี่ภาค ได้รวมตัวกัน ณ กระทรวงคมนาคม เพื่อเรียกร้องขอเช่าที่ดินจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ซึ่งการเรียกร้องในครั้งนั้น กลายเป็นเชื้อไฟสำคัญที่ทำให้เกิดการรวมกลุ่มอย่างหลวม ๆ เพื่อต่อต้านนโยบายของการรถไฟฯ
“… สิทธิของเรามันอยู่ในตัวหนังสือ อยู่ในรัฐธรรมนูญ
ถ้าเราไม่ออกมาเรียกร้อง มันก็จะอยู่ในหนังสือนั่นแหละ”
แม้นวาด กุญชร ณ อยุธยา หนึ่งในกำลังสำคัญในการต่อสู้ของเครือข่ายริมรางกล่าวขึ้น
แม้นวาดอธิบายว่า ชุมชนคนจนเมืองในนครราชสีมาเป็นชุมชนเก่าแก่ที่มีอายุตั้งแต่ 10-60 ปี ประชากรส่วนใหญ่เป็นคนพื้นที่ดั้งเดิมที่ไม่สามารถเข้าถึงที่อยู่อาศัยตามปกติได้ จึงเข้าบุกเบิกพื้นที่ดินว่างเปล่าที่เป็นของการรถไฟฯ ปลูกเพิงหรือกระต๊อบเล็ก ๆ เพื่อใช้ในการอยู่อาศัย
กับอีกส่วนหนึ่งคือกลุ่มคนที่พลัดถิ่นมาจากอำเภอและตำบลข้างเคียง ซึ่งมักจะเป็นคนในพื้นที่ชนบทที่ห่างไกลจากโอกาสในการทำมาหากิน โอกาสทางการศึกษา กระทั่งโอกาสทางสังคม พวกเขาจึงเลือกที่จะย้ายเข้ามาอาศัยที่รกร้างในเมืองหรือที่ดินของการรถไฟฯ เพื่อคุ้มหัวนอนและใช้ในการประกอบอาชีพ ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นพ่อค้าแม่ขาย หรือไม่ก็อาศัยเก็บของเก่าประทังชีวิต
แต่อย่างไรก็ดี แม้จะเป็นที่ดินรกร้าง แต่นั่นก็ยังเป็นที่ดินในเมือง ซึ่งใกล้กับโอกาสในการทำมาหากิน ต่างจากพื้นที่ชนบทห่างไกลทุกสิ่งอย่าง จนยากจะพัฒนาคุณภาพชีวิตของตนและครอบครัวให้ดีขึ้น
“เมื่อก่อนอยู่ต่างอำเภอ แต่ว่าไม่มีงาน ก็เลยเข้ามารับจ้างทั่วไป สามีก็ปั่นสามล้อรับจ้าง” ยายเย็นเล่า
แต่อย่างไรก็ดี การพัฒนาไม่เคยรอใคร พ้นจากปีพ.ศ. 2540 ไม่นานนัก การรถไฟแห่งประเทศไทยก็มีนโยบายที่ยกระดับที่ดินของตนให้เกิดประโยชน์สูงสุด โดยบริษัทเอกชนจะมีบทบาทสำคัญ และกลุ่มคนที่ได้รับผลกระทบมากที่สุด คือเหล่าคนจนเมืองที่อาศัยอยู่ในชุมชนแออัดริมทางรถไฟในจังหวัดนครราชสีมานั่นเอง
รายงานของ ธีรพัฒน์ อังศุชวาล จากคณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์พบว่า หลังปีพ.ศ. 2517 สภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก ทำให้การรถไฟแห่งประเทศไทยประสบกับภาวะเศรษฐกิจตกต่ำอย่างรุนแรง จากกิจการที่มีกำไรกลายเป็นกิจการที่ขาดทุนต่อเนื่อง ซึ่งสาเหตุของการขาดทุนมาจากหลายส่วน อาทิ รัฐบาลควบคุมไม่ให้ขึ้นค่าโดยสาร รัฐบาลไม่จ่ายค่าชดเชยผลการขาดทุนจาก การดำเนินกิจการทางสังคม กระทั่งการบริหารงานของการรถไฟฯ ที่ขาดประสิทธิภาพ
ด้วยสภาวะดังกล่าว ทำให้เกิด ‘แผนแม่บทการปฏิรูปรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2541’ โดยมีหลักคิดว่า การพัฒนาด้านการขนส่งถือเป็นสิ่งจำเป็นในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ และหากรัฐวิสาหกิจนั้น ๆ ประสบปัญหาด้านการบริหารและการเงิน ก็จำเป็นจะต้องปรับโครงสร้างองค์กร ซึ่งเป้าหมายสูงสุดอยู่ที่การปรับรูปแบบบริหารงาน และเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีบทบาทในการลงทุน
การแปรรูปรัฐวิสาหกิจของการรถไฟแห่งประเทศไทยมาเห็นผลอย่างชัดเจน ตามมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2543 ที่ครม.มีมติเห็นชอบการปรับโครงสร้างองค์กรของการรถไฟฯ ใหม่ โดยแยกกิจการรถไฟออกเป็น 4 ส่วน คือ หนึ่งคือองค์การรถไฟแห่งประเทศไทย ที่ยังคงสถานะการเป็นรัฐวิสาหกิจและถือครองที่ดินของการรถไฟทั้งสอง สองคือส่วนการเดินรถ สามคือส่วนซ่อมบำรุงล้อเลื่อนรถไฟ และสี่คือส่วนทรัพย์สิน ที่ทำหน้าที่บริหารจัดจ้างเอกชนเข้ามาบริหารจัดการทรัพย์สินของการรถไฟ หรือเข้ามาเช่าที่ดินนั่นเอง
ซึ่งไทม์ไลน์ดังกล่าว ใกล้เคียงกับรายงานของแม้นวาดที่เผยแพร่ใน The Isaan Record ระบุ เมื่อราวปีพ.ศ. 2540 การรถไฟแห่งประเทศไทยได้เริ่มนโยบายการเปลี่ยนที่ดินของการรถไฟฯ ในเขตเมืองให้กลายเป็น ‘พื้นที่ให้เช่า’ สำหรับเอกชน เพื่อชดเชยการขาดทุนของกิจการรถไฟ ซึ่งก็ตามมาด้วยปฏิบัติการไล่รื้อชุมชนริมรางรถไฟ ที่ถือว่าเป็นผู้บุกรุกที่ดินรัฐนั่นเอง
เมื่อนโยบายเริ่มเดินหน้า เสียงเรียกร้องของประชาชนก็ดังขึ้นตาม ทุกชุมชนในเขตริมรางรถไฟได้รวมตัวเรียกร้องขอเช่าที่ดินจากการรถไฟฯ เนื่องจากคนในชุมชนต้องการที่อยู่อาศัยเป็นหลักแหล่งและสามารถทำมาหากินได้อย่างเดิม ซึ่งนโยบายดังกล่าวจำกัดให้เพียงเอกชนเท่านั้นที่มีสิทธิ์เช่า และทำให้ชุมชนคนจนเมืองหรือผู้มีรายได้น้อยทั้งหมดในนครราชสีมา ถูกกีดกันจากการมีที่อยู่อาศัย ความมั่นคงในชีวิต และโอกาสในการพัฒนาคุณภาพชีวิตให้ดีขึ้น
จากการชุมนุมในช่วงปีพ.ศ. 2543 ทำให้คณะกรรมการรถไฟแห่งประเทศไทยมีมติครม. วันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2543 เห็นชอบข้อตกลงระหว่างกระทรวงคมนาคมและเครือข่ายสลัมสี่ภาคทั้ง 4 ข้อ และมติครม. ดังกล่าว ก็ทำให้เกิด 61 ชุมชนแรกที่สามารถเช่าที่ดินของการรถไฟได้ในที่สุด
- ในกรณีที่ดินของการรถไฟนั้น ๆ เลิกใช้ในกิจการเดินรถและยังไม่มีแผนที่จะใช้ประโยชน์ ให้ชุมชนที่อาศัยอยู่ในพื้นที่การรถไฟฯ
และอยู่ห่างจากรางรถไฟเกิน 40 เมตร ได้ทำสัญญาเช่าเพื่อใช้เป็นที่อยู่อาศัยระยะยาวเป็นเวลา 30 ปี โดยมีการจัดผังการใช้ที่ดิน - ให้ชุมชนอาศัยอยู่ในพื้นที่ริมรางรถไฟในรัศมี 40 เมตรจากศูนย์กลางรางรถไฟได้ โดยให้ชุมชนทำสัญญาเช่าเป็นระยะทุก ๆ 3 ปี
และหากรถไฟมีแผนที่จะใช้ประโยชน์บนที่ดิน ดังกล่าวอย่างชัดเจน การรถไฟฯ ต้องหาที่อยู่อาศัยรองรับภายในรัศมี 5 กิโลเมตรจากที่เดิม - ในกรณีที่ชุมชนอาศัยอยู่ในพื้นที่การรถไฟฯ และอยู่ในรัศมีที่ห่างจากศูนย์กลางรถไฟ 20 เมตร
ถ้าการรถไฟฯ เห็นว่าไม่เหมาะที่จะอยู่อาศัยในระยะยาว ให้การรถไฟฯ จัดหาที่รองรับ ให้เช่าภายในรัศมี 5 กิโลเมตรจากที่อยู่เดิม - ให้ตัวแทนของเครือข่ายสลัมสี่ภาคมีส่วนร่วมกับการรถไฟฯ ในการยกร่างสัญญาเช่าที่ดินของการรถไฟฯ
และพิจารณากำหนดอัตราค่าเช่าที่เหมาะสมและเป็นธรรม
“แต่ละชุมชนถูกไล่รื้อมาแล้วไม่ต่ำกว่าสามครั้งในช่วงชีวิตของคน ๆ หนึ่ง เพราะฉะนั้นการไล่รื้อมันไม่ได้เป็นการแก้ไขปัญหา แต่เป็นการมีที่อยู่อาศัยที่มั่นคงต่างหาก”
ในรายงานของแม้นวาดระบุว่า ที่ผ่านมาการรถไฟฯ ไม่มีนโยบายที่เปิดให้ประชาชนเช่าที่ดินของการรถไฟเพื่อทำเป็นที่อยู่อาศัย และเมื่อช่วงปีพ.ศ. 2540 ที่มีนโยบายเปิดประมูลที่ดินของการรถไฟให้กับเอกชน ก็ยิ่งปิดกั้นโอกาสที่ขอเช่าที่ดินเพื่ออยู่อาศัยเข้าไปอีก แม้จะมีการรวมตัวอย่างหลวม ๆ ของประชาชนเพื่อเรียกร้องขอเช่าที่ดินจากการรถไฟฯ ทว่าก็ล้มเหลวมาโดยตลอด คุณภาพชีวิตและความมั่นคงในที่ดินจึงไม่เคยเกิดขึ้นเลยในชีวิตของคนจนเมือง “มียายคนหนึ่งก็เพิ่งเสียไปไม่ นาน น่าเสียดายแกไม่อยู่ทันเห็นบ้าน” คนในชุมชนคนหนึ่งเอ่ยขึ้น
ห้วงเวลาของการต่อสู้จึงหมุนวนกลับมาอีกครั้ง เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทยมีแผนพัฒนาระบบโครงข่ายของรถไฟอีกครั้ง โดยต้องการจะขยายและพัฒนาทางรถไฟเดิม รถไฟรางคู่ และรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ – อยุธยา – สระบุรี – หนองคาย ซึ่งเป็นโครงการยุทธศาสตร์ที่เป็นสะพานเชื่อมระหว่างประเทศไทยและภูมิภาคอาเซียน และเป็นหนึ่งในแผนที่สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ Belt and Road Initiative (BRI) ของสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งจะแล้วเสร็จภายในปี 2570
ทว่า แม้รางรถไฟรางคู่และรถไฟความเร็วสูงกว่า 4,000 กิโลเมตรที่ลากผ่านประเทศไทยสู่อาเซียน จะนำพามาซึ่งโอกาสทางเศรษฐกิจเหนือคณานับ แต่นั่นแลกมากับการไล่รื้อชุมชนริมทางรถไฟทั้งหมด 338 ชุมชน และมีผู้ได้รับผลกระทบกว่า 43,000 ครัวเรือนใน 36 จังหวัด
ในรายงานของแม้นวาดระบุว่า เมื่อการรถไฟมีนโยบายพัฒนาระบบรางทั้งสองแบบ การประมูลที่ดินการรถไฟฯ เริ่มต้นขึ้นพร้อม ๆ กับการไล่รื้อชุมชนในเขตนอกเมืองตามเส้นทางก่อสร้างโครงการรถไฟทั้งสองระบบ โดยเฉพาะชุมชนที่กำลังจะถูกไล่รื้อในนครราชสีมาได้รวมตัวจัดตั้ง “เครือข่ายริมรางเมืองย่าโม” ขึ้น เพื่อเจรจาต่อรองขอเช่าที่ดินและเร่งให้การรถไฟหาที่อยู่รองรับตามมติครม. 14 กันยายน 2543
และชุมชนริมรางในจังหวัดนครราชสีมาก็ต้องก้าวเท้าสู่การเจรจาอีกครั้ง
“พูดตรง ๆ คือเขาไม่เอาเราเลย ทะเลาะกับรถไฟเหมือนเพื่อนเล่นเลย ผมไปที่ว่าการรถไฟฯ ที่กรุงเทพไม่รู้กี่รอบ เดือนหนึ่งไม่รู้กี่ครั้ง ไปรอพบผู้ว่าฯ แต่ก็คุยกับเขาไม่รู้เรื่อง เขาไม่ตอบรับ”
เสียงสะท้อนของ นิยม พินิจพงษ์ ตัวแทนจากเครือข่ายริมรางเมืองย่าโม เขาเล่าถึงบรรยากาศเมื่อครั้งได้มีโอกาสพูดคุยกับเจ้าหน้าที่และผู้ว่าการรถไฟฯ ทว่าผลตอบรับกลับไม่ดีนัก
นิยมเริ่มต้นทำงานเรียกร้องสิทธิของชุมชนริมรางในฐานะเครือข่ายริมรางเมืองย่าโมมาตั้งแต่ปี 2564 ช่วงเวลาดังกล่าว เป็นช่วงเวลาที่รางรถไฟพาดผ่านหน้าบ้านของคนจนเมืองหลายคนในนครราชสีมา เมื่อ ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ณ ขณะนั้น ได้ลงนามในสัญญาการก่อสร้างโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ – หนองคาย ซึ่งเป็นโครงการที่สำคัญที่จะยกระดับมาตรฐานรถไฟไทย วางรากฐานความมั่นคงด้านโครงสร้างพื้นฐานของการคมนาคม และสร้างโอกาสใหม่ทางการค้า การลงทุน การท่องเที่ยว กระจายรายได้และความเจริญสู่ท้องถิ่นตลอดแนวเส้นทาง
นิยมอธิบายว่า เครือข่ายริมรางเมืองย่าโมเป็นเครือข่ายของผู้ที่ได้รับผลกระทบจากโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงโคกกรวด – นครราชสีมาเป็นระยะทาง 12.38 กิโลเมตร โดยในระยะทางดังกล่าว ประกอบด้วย 1 กลุ่ม 9 ชุมชน คือ กลุ่มถนนเลียบนคร ชุมชนประสพสุข ชุมชนสองข้างทางรถไฟ ชุมชนหลังจวนผู้ว่าฯ ชุมชนราชนิกูล 1 ชุมชนราชนิกูล 3 ชุมชนเบญจรงค์ ชุมชนทุ่งสว่าง-ศาลาลอย และชุมชนมหาชัย-อุดมพร ซึ่งมีผู้ได้รับผลกระทบทั้งหมดจำนวน 342 ครัวเรือน
ความเข้มข้นของการไล่รื้อเริ่มแสดงตัว ชุมชนเริ่มพบกับความกังวลหากบ้านริมรางของพวกเขาจะต้องถูกรื้อ เพราะนั่นหมายถึงการไร้ซึ่งอำนาจต่อรองกับการรถไฟฯ และเขาจะต้องสูญเสียที่ดินนั้นไป เครือข่ายจึงขับเคลื่อนเรียกร้องทั้งในระดับถนนและนโยบาย เพื่อบรรเทาผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับคนในเครือข่ายให้มากที่สุด
“ปัญหาคือเขาไม่ได้อยู่หน้างานเนอะ เขาทำตามขั้นตอนเขา แต่เขาไม่รู้ว่าชาวบ้านเดือดร้อนยังไง แต่ว่างบมันเป็นงบช่วยเหลือนะ (งบประมาณสำหรับโครงการบ้านมั่นคง) เงินมันออกมาหมดแล้ว อยู่ที่พอช. แต่ว่ายังขาดเรื่องเอกสารบางอย่างที่ต้องแก้ไข จนทำให้ช้า” สมาชิกเครือข่ายฯ เสริม
หลังการจัดตั้งเครือข่ายริมรางเมืองย่าโมและขับเคี่ยวในประเด็นชุมชนริมรางมาราว 1 ปี การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ออกหนังสือ รฟ.บส.1000/2016/2565 ลงวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2565 ว่าด้วยเงื่อนไขและข้อกำหนดในการเช่าที่ดินของการรถไฟ เพื่อให้สถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน (องค์การมหาชน) หรือ พอช. นำพื้นที่บริเวณสถานีบึงพะไลไปจัดสรรเป็นบ้านพักอาศัย สำหรับชุมชนที่ได้รับผลกระทบจากโครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ 1 ทั้ง 8 ชุมชน 166 ครัวเรือน
โดยการรถไฟฯ ให้เช่าพื้นที่ทั้งหมด 12,205.66 ตารางเมตร (ราว 7 ไร่กว่า) สัญญาเช่าทั้งหมด 30 ปี อัตราค่าเช่าในปีแรกอยู่ที่ 23 บาทต่อตารางเมตร (หากต่อสัญญาจะมีการเพิ่มอัตราค่าเช่าตามหลักเกณฑ์ ณ ขณะนั้น)
แต่อย่างไรก็ดี เงื่อนไขของการเช่านั้นไม่ง่ายเท่าใดนัก นอกจากเรื่องการเจรจากับการรถไฟฯ สิ่งที่ชุมชนเป็นกังวลมากที่สุดคือ ศักยภาพในการออมและอัตราภาษี สมาชิกในชุมชนท่านหนึ่งอธิบายว่า อัตราค่าเช่าที่ดิน 7 ไร่บริเวณบึงพะไลอยู่ราว ๆ 280,000 บาท โดยจะเก็บออมจาก 166 ครอบครัวที่เป็นสมาชิกเดือนละ 150 บาท อีกทั้งยังมีภาษีที่จัดเก็บในอัตราก้าวหน้าปีละ 1% โดยปีนี้ทางเครือข่ายจะต้องจ่ายค่าเช่าให้กับการรถไฟฯ อยู่ที่ 288,551 บาท
“เราก็จะต้องเก็บเงินจากพี่น้องของเราที่จน ๆ นี่แหละค่ะ เขาก็จะออมของแต่ละเดือน นี่เรากำลังจะวิ่งเรื่องภาษีนี่แหละ คือเราก็มีแต่คนจนเนอะ ไม่รู้จะเอาค่าภาษีที่ไหนอะค่ะ” สมาชิกท่านหนึ่งกล่าว
ทว่าหากมองอีกการเคลื่อนไหวหนึ่งของรัฐ พิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังเปิดเผยในงาน CEO ECONMASS AWARD 2024 ว่ารัฐบาลชุดปัจจุบันต้องการที่จะผลักดันนโยบายการขยายการเช่าที่ดินให้ยาวนานถึง 99 ปี เพื่อกระตุ้นการลงทุนของนักลงทุนต่างชาติในประเทศไทย โดยจะใช้ที่ดินที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์ของกรมธนารักษ์และที่ดินของการรถไฟฯ
แม้พิชัยจะระบุว่า เมื่อครบสัญญา 99 ปี ทรัพย์สินและที่ดินตรงนั้นจะกลับคืนสู่รัฐ และถูกนำมาจัดสรรต่อเป็นที่อยู่อาศัยของกลุ่มคนรายได้น้อย แต่นั่นก็คงเป็นคำถามสำคัญกลับไปสู่รัฐว่า แล้วคนจนเมืองทั้งหมดมีสิทธิ์เช่าที่ดิน 99 ปีเฉกเช่นเอกชนหรือไม่? หรือรัฐมองที่ดินเหล่านี้เป็นเพียงสินค้าทำกำไรที่คงไม่เกิดประโยชน์อันใดหากตกอยู่มือของประชาชนธรรมดา
“ถ้าเขามีโครงการพัฒนาเกี่ยวกับการคมนาคม เขาสามารถรื้อออกได้ ก็ยังเป็นความกังวลในสามสิบปีต่อไป ที่ตรงนี้เราไม่ได้สร้างเพื่อปัจจุบันนะ เราสร้างเพื่อที่จะปักหลักได้จนชั่วลูกชั่วหลาน ก็อยากจะให้ช่วยตรงนี้เหมือนกัน”
ขณะเดียวกัน สถาบันพัฒนาองค์กรชุมชนก็ได้อนุมัติให้การสนับสนุนโครงการบ้านมั่นคงเครือข่ายริมรางเมืองย่าโมทั้ง 166 ครัวเรือน ด้วยงบประมาณ 12.823 ล้านบาท แบ่งเป็นครัวเรือนละ 75,000 บาท แตกย่อยเป็นงบพัฒนาระบบสาธารณูปโภคครัวเรือนละ 45,000 บาท และงบก่อสร้างครัวเรือน ละ 30,000 บาท
ทว่างบประมาณดังกล่าวก็เรียกได้ว่ายังไม่สอดรับกับผลกระทบที่ชุมชนได้รับ รายงานของแม้นวาดระบุว่า มีถึง 147 ครัวเรือนที่ต้องกู้เงินผ่านระบบสินเชื่อเพื่อที่อยู่อาศัยของพอช. เอง และอีก 19 ครัว เรือนที่ไม่มีรายได้ตามเกณฑ์ที่จะกู้เงินมาสร้างบ้านได้ ซ้ำร้ายยังถูกพิษเศรษฐกิจและพิษโรคระบาดกระแทกซ้ำจนไม่อาจชักหน้าได้ถึงหลัง
ทั้งนี้ยังมีการสำรวจลึกลงไปอีกว่า ในบรรดา 166 ครัวเรือน 544 คน มีผู้สูงอายุถึง 116 คน ผู้พิการ 18 คน ป่วยเรื้อรังและช่วยเหลือตัวไม่ได้ 34 คน พ่อแม่เลี้ยงเดี่ยว 9 คน เด็กกำพร้า 5 คน ส่วนที่เหลือ เป็นคนจนเมืองมีรายได้น้อย และเป็นแรงงานนอกระบบที่ประกอบอาชีพรับจ้าง เก็บของเก่า และค้าขาย ซึ่งมีรายได้เฉลี่ยไม่ถึง 120,000 บาทต่อปี
ในบรรดา 8 ชุมชนที่ได้รับผลกระทบ มีถึง 3 ชุมชน ได้แก่ ชุมชนประสพสุข ชุมชนสองข้างทางรถไฟ และชุมชนหลังจวน ที่ไม่มีแม้กระทั่งไฟและน้ำประปา ทำให้พวกเขาต้องเสียค่าไฟและค่าน้ำมากกว่าปกติถึง 3 เท่าจากการที่ต้องพ่วงน้ำและไฟจากบ้านอื่นมาใช้
“มันก็หาที่อยู่ยาก เพราะมันไม่มีพื้นที่ ตอนแรกที่ถ้าไม่มีโครงการบ้านนี้ ก็พากันเช่าห้องข้างนอกกันนั่นแหละค่ะ คิดหนักเลยค่ะถ้าเช่าข้างนอก หนูก็เคยเช่าอยู่ข้างนอก แต่ค่าเช่าต่อเดือนมันก็แพง แบบค่าเช่า 2,100 บาท และค่าน้ำค่าไฟต่างหากอีก”
เสียงสะท้อนของ วาสนา พันโภคา หญิงสาววัยรุ่นหนึ่งเดียวของชุมชนหลังจวน
วาสนาเป็นคนหลังจวนมาตั้งแต่จำความได้ แต่ถ้าหากนับรวมช่วงเวลาของพ่อแม่ด้วย เธอน่าจะอาศัยอยู่ในชุมชนนี้มาราว 50 ปีแล้ว “เมื่อก่อนสะอาดนะคะ น่าอยู่” เธอเล่าพลางเช็ดปากที่เปื้อนอาหารเที่ยง
วาสนาเล่าว่าเมื่อ 2 ปีก่อนเคยมีเจ้าหน้าที่ของการรถไฟเข้ามาบอกพลางเตือนว่า กำลังจะมีรถไฟรางคู่ตัดผ่านริมรางรถไฟที่เธออาศัยอยู่ แต่ก็ไม่ได้มีท่าทีคุกคามอะไร เธอเล่าว่าเธอเคยออกไปเช่าห้องพักนอกชุมชนอยู่พักหนึ่ง แต่นั่นไม่ได้มีรถไฟเป็นสาเหตุซะทีเดียว ทว่าเป็นเพราะเธอได้ให้กำเนิดลูกคนแรกกับแฟนหนุ่ม เธอจึงอยากให้ลูกของเธอมีที่อยู่อาศัยที่ดี
“ยิ่งเข้าไปในตัวเมืองยิ่งแพง ถ้านอกเมืองก็อาจจะประมาณ 1,000 กว่าบาท แต่หนูนี่ไปเช่าอยู่ตัวเมือง ค่าเช่าก็ 2,100 ค่าไฟก็ตกเดือนละ 400 บาท ค่าน้ำตายตัว 100 บาท ค่าลูกด้วย มันสะดวกอะเนอะ มีน้ำมีไฟ เราก็อยากให้ลูกเขาอยู่ดี ๆ แต่มันก็อยู่ไม่ไหวอะค่ะ ก็เลยกลับมาอยู่นี่เหมือนเดิม”
หากเทียบกันแล้ว ในสายตาของผู้เขียนมองว่าพื้นที่โครงการบ้านมั่นคงบริเวณสถานีบึงพะไลจะดีกว่า ในทุกแง่ ทั้งปลอดภัยคนในชุมชนที่ไม่ต้องเสี่ยงอุบัติเหตุที่เกิดจากรถไฟ หรือภาวะน้ำท่วมขังที่เกิดขึ้น เป็นระยะเวลานาน แต่สำหรับวาสนาแล้ว สิ่งที่น่ากลัวกว่าคือ การขาดโอกาสในการหาเลี้ยงชีพ
วาสนาอธิบายว่า บ้านมั่นคงสถานีบึงพะไลอยู่ห่างจากที่อยู่อาศัยปัจจุบันของเธอราว 6-7 กิโลเมตร ซึ่งมันค่อนข้างไกลจากแหล่งหาของเก่าเดิมของเธอเป็นอย่างมาก อีกทั้งก็ไม่รู้ว่าถ้าเธอไปหาของเก่าในที่ใหม่ มันจะทับที่คนอื่นจะเกิดเป็นเรื่องทะเลาะวิวาทรึเปล่า
ปัจจุบันวาสนาอาศัยอยู่กับแฟนหนุ่มที่ทำอาชีพรับจ้างส่งน้ำแข็ง และมีพยานรักตัวน้อย ๆ เพิ่มมาอีก คนหนึ่ง เธอได้เลขที่บ้านในโครงการบ้านมั่นคง ณ สถานีบึงพะไลแล้วเช่นกัน (ยังก่อสร้างไม่เสร็จ) แต่อย่างไรก็ดี เธอยังตั้งใจที่อยู่ในชุมชนริมรางหลังจวนต่อไปจนกว่าการรถไฟฯ จะไล่เธอออกไป
“คือเราก็เลือกไม่ได้อะ เพราะเราบุกรุกที่เขา แล้วแต่เขาจะให้ แต่ถ้าในมุมมองเรา เราก็อยากได้ที่อยู่ ที่ไม่ต้องมีคนอื่นมาไล่ รถไฟเข้ามาก็คิดว่าโคราชก็คงจะพัฒนาบ้าง ตอนนี้มันย่ำแย่มากเลย มันเงียบ ไม่ดึงดูดนักท่องเที่ยวอะไรเลย ก็หวังว่าจะมีอนาคตมากกว่านี้ เด็กน้อยเกิดมาอีกทีก็จะเดินได้เลย เพราะเมืองมันพัฒนาแล้ว (หัวเราะ)” เธอเล่าพลางปลอบลูกที่หัวชนหลังคาสังกะสีจนร้องโฮ
จากยายเย็นถึงวาสนา โจทย์สำคัญของรัฐบาลและการรถไฟฯ ที่นอกเหนือไปจากการจัดสรรที่ดินให้ กับประชาชนริมรางรถไฟ คือการสร้างเสริมอาชีพให้กับคนที่จำเป็นต้องย้ายจากแหล่งที่อยู่เดิมด้วย
นิยมย้ำอีกครั้งว่า คนส่วนใหญ่ในชุมชนล้วนแล้วแต่เป็นคนจนเมือง รายได้น้อย และเป็นคนเปราะทั้ง ทางร่างกายและสภาพเศรษฐกิจ ดังนั้นนอกเหนือไปจากโครงการบ้านมั่นคงที่เกิดขึ้นแล้ว ถ้าหากรัฐหรือหน่วยงานไม่สามารถเสริมสร้างศักยภาพของพื้นที่ในทุกมิติได้ ก็คงพูดได้ไม่เป็นตามว่า การมาของรถไฟความเร็วสูงจะสร้างโอกาสใหม่ทางการค้า การลงทุน การท่องเที่ยว กระจายรายได้และความเจริญสู่ท้องถิ่นตลอดแนวเส้นทาง
“ตอนนี้โคราชมีการพัฒนาสูงมาก บ้านแต่ละหลังมันแพงขึ้น เราพยายามไม่ให้พวกเขาหลุดออกจากโครงการนี้ เพราะถ้าเขาหลุด เขาจะกลายเป็นคนไร้บ้านทันที”
แม้นวาดเสริมว่า ประเทศไทยไม่เคยมีการเยียวยาที่เป็นธรรม แม้กฎหมายจะพูดการประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม (EIA) การประเมินผลกระทบต่อสุขภาพ (HIA) หรือกระทั่งการประเมินผลกระทบ ต่อสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (SEA) แต่บรรทัดฐานของการเยียวยาที่อยู่ในกฎหมายเหล่านี้ ล้วนถูกใช้เป็นเครื่องมือของรัฐเพื่อสกัดเสียงเรียกร้องของประชาชนเท่านั้น
ดังนั้น เพื่อที่จะทำให้การเยียวยาประชาชนในเมกะโปรเจกต์เป็นธรรมและเป็นรูปธรรม รัฐต้องมองคนในฐานะที่เป็นพลเมืองของชาติ เพราะหากรัฐมองคนเหล่านี้เป็นเพียงคนที่ได้รับผลกระทบ นั่นก็หมายความว่าถ้ารัฐมองไม่เห็นศักยภาพคนในฐานะพลเมือง รัฐก็จะมองไม่เห็นเขาเป็นมนุษย์เช่นกัน
แม้นวาดให้ฉากตอนที่น่าสนใจว่า ถ้ามองในระดับตำบล การมีประชากรกว่า 300 คนในหมู่บ้าน ที่มีสำนึกในสิทธิของตนเอง และเข้าใจความรับผิดชอบของตนในฐานะพลเมือง ด้วยจำนวนขนาดนี้มันสามารถสร้างความเปลี่ยนแปลงในชุมชนได้เลย เพราะการเคลื่อนไหวและต่อสู้เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาชุดความคิด และการได้มาซึ่งที่ดินของ 166 ครัวเรือนนี้ เป็นตัวอย่างสำคัญว่า “คนจนเมืองเป็นส่วนหนึ่งของพลเมืองและเป็นทรัพยากรใหม่ที่รัฐไม่สามารถด้อยค่าได้”
เธอยังเล่าอีกว่า เมื่อก่อนการต่อสู้เรียกร้องไม่เข้มข้นเช่นนี้ เนื่องจากความหลากหลายในข้อเรียกร้อง ทำให้ไม่เกิดอำนาจการต่อรองในการต่อสู้แต่ละครั้ง ทว่าเมื่อข้อขัดแย้งระหว่างรัฐเข้มข้นขึ้นเรื่อย ๆ พ่วงผสมไปกับการทำงานร่วมระหว่างชุมชน NGO และการเมืองท้องถิ่น มันทำให้เกิดความสัมพันธ์ ระหว่างตัวแทนฝ่ายที่ใกล้ชิดและเชื่อใจกันมาก ดังนั้นนักสู้กว่า 300 ชุมชนหาได้เกิดจากความบังเอิญ หากแต่เป็นการจัดตั้งองค์กรใหม่ที่มีคนจนเมืองเป็นแนวหน้า และทำให้ได้มาซึ่ง “ความมั่นคงในที่อยู่อาศัย” ที่ชุมชนคนจนเมืองถวิลหามาตลอด 60 ปี
“ถ้าเขาอยากเห็นการเปลี่ยนแปลงจริง ๆ รัฐต้องเปลี่ยนวิธีคิดและวิธีมองของเขาใหม่ เขาอาจจะมองแบบนี้ได้เมื่อ 30 ปีที่แล้ว แต่ปัจจุบันมันไม่สามารถทำได้แล้ว ในเมื่อชาวบ้านกล้าที่จะลุกขึ้นทำงานและเรียกร้องขนาดนี้ คุณด้อยค่าไม่ได้อีกแล้ว”
ผลงานชิ้นนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการลงพื้นที่ทำข่าว
สนับสนุนโดยชมรมนักข่าวสิ่งแวดล้อม สมาคมนักข่าวนักหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย
Author
Photographer
