การแข่งขันในอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเข้มข้นขึ้นทุกวัน แต่หากมองไปในกลุ่มศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าก็มีน้อยมาก สวนทางกับการเติบโตที่หากเราไปดูวันที่ 31 สิงหาคม ปี 2565 ยอดจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ประเภท BEV มีทั้งสิ้น 12,667 คัน เพิ่มขึ้นจากช่วงเวลาเดียวกันปีที่แล้ว 141.28% ทำให้เราเริ่มเห็นการเติบโตของอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ที่ค่อนข้างมาก ซึ่งสิ่งนี้ก็สะท้อนว่า ศูนย์ซ่อมที่เป็นอุตสาหกรรมที่สำคัญของไทย โดยเฉพาะศูนย์ซ่อมรายเล็กที่ต้องการสร้างความเปลี่ยนแปลงให้กับอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า แต่พวกเขายอมรับว่าเหมือนถูกทิ้งไว้กลางทางของการเปลี่ยนผ่านพลังงาน
De/code พูดคุยกับ สืบ ธาราสิริ กรรมการผู้จัดการของศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า MotoEV ซึ่งจำหน่ายและพัฒนาระบบรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า เจาะลึกโอกาสและข้อจำกัดของอุตสาหกรรมรถมอเตอร์ไซต์ไฟฟ้าจากการสนับสนุนศูนย์ซ่อมรายเล็กของภาครัฐ ไปจนถึงการดัดแปลงรถจักรยานยนต์จากน้ำมันเป็นไฟฟ้าที่ยังเป็นเรื่องยากสำหรับการจดทะเบียนกับกรมทางขนส่งทางบก และสถานีชาร์จที่มีผู้เล่นรายใหม่อาจไม่จำเป็นต้องเป็นภาคเอกชน แต่สามารถเริ่มได้จากภาครัฐได้ก่อน
สืบ ธาราสิริ กรรมการผู้จัดการของศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า MotoEV
“ผมอยู่หน้าคลองเตย สิ่งที่เป็นปัญหาของคนที่อยู่หน้าสี่แยกไฟแดง คือ เสียงมอเตอร์ไซต์ และเสียงรถยนต์เครื่องยนต์จะดังไปไหน ก็เลยรู้สึกไม่ชอบเสียงดัง แล้วพอสองอย่างมารวมกัน แล้วก็โควิด-19ด้วย จึงมีเวลาศึกษา เริ่มจากการซื้อมอเตอร์ไซต์ไฟฟ้าคันแรกมาลองเล่น ผมจึงไม่ใช่คนเก่าแก่ในวงการ EV แต่ผมเจาะข้อมูลเยอะมาก เรียนจากคลิปวิดีโอและค้นคว้าในอินเตอร์เน็ตทั่วไป แล้วก็มาลองผิดลองถูก แล้วก็เรียนรู้เรื่องทฤษฎีเพิ่มเติม ผมก็ต้องไปเรียนพวกงานไฟฟ้าเพิ่มเติม พอเรารักในงานอะไรก็แล้วแต่ เราทุ่มเวลาให้กับงานชิ้นนั้น ด้วยความที่ผมทุ่มกับการเรียนเกี่ยวกับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามาก ทำให้ผมเจออะไรหลายอย่างที่น่าสนใจ โดยเฉพาะข้อมูลจากต่างประเทศ แล้วผมก็นำข้อมูลที่น่าเชื่อถือทั้งหมด มาลองผิดลองถูก จนถึงตอนเปิดร้าน”
เมื่อถามว่า สืบ อยู่ตรงไหนของวงการรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า เขาอธิบายว่า ตนเองมีบทบาทในการเป็นหน่วยสนับสนุนให้วงการรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเดินหน้าได้ แต่ไม่ได้เป็นผู้นำตลาด เพราะผู้นำในปัจจุบันมีค่อนข้างเยอะ แต่ถ้าบทบาทการเป็นผู้สนับสนุน เราสามารถเลือกสนับสนุนในเรื่องที่เราสนใจได้ เช่น อยากทำรถจักรยานยนต์วิบากไฟฟ้า
“ผมก็สามารถเลือกสนับสนุนแค่เรื่องนี้ก็ได้ แต่ถ้าผมเป็นผู้นำผมก็จำเป็นต้องทำแทบทุกอย่าง เป้าหมายของผมนอกจากบทบาทของผู้สนับสนุนแล้ว ผมก็อยากผลักดันให้ MotoEv เป็นศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ผมอยากให้ทุกคนสบายใจที่จะซื้อรถมอเตอร์ไซต์ไฟฟ้า ซื้อรถแล้วเราสามารถเข้าอู่ได้รับการดูแลเครื่องยนต์ที่มีมาตรฐาน ผมอยากให้มีศูนย์แบบนี้อยู่ทั่วประเทศ แล้วทำให้คนไว้วางใจ ทำให้เขาอุ่นใจเวลารถพังก็มีร้านซ่อมรออยู่ พังก็ไม่เป็นไรรู้แล้วว่าต้องไปซ่อมที่ไหน แต่ตอนนี้อาจจะยังไม่ค่อยมีศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ครอบคลุมในไทยเท่าไหร่ ผมจึงอยากพัฒนา MotoEV ให้เป็นในรูปแบบนี้” สืบ ธาราสิริ กล่าว
รายย่อยโตช้า ตายไว
อุปสรรคที่เป็นกับดักให้ศูนย์ซ่อมรายเล็กเติบโตได้ยาก คือ
คนรู้จักน้อยกว่า หากเป็นศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายเล็กที่ไม่ได้มีสาขาเยอะหรือเป็นที่รู้จักสำหรับคนทั่วไป ก็คงเป็นเรื่องยากที่คนจะเข้าไปซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ทำให้ศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายเล็กหลายที่ จำเป็นต้องมีต้นทุนเรื่องค่าการตลาด ค่าตกแต่งร้าน และค่าใช้จ่ายอื่น ๆอีกมากมายที่ศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายเล็กจำเป็นต้องแบกรับรายจ่ายเหล่านี้ไว้
ความรู้ที่เข้าถึงได้ยากกว่า ซึ่งองค์ความรู้ต่าง ๆ ส่วนใหญ่ศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าก็อาจยังไปไม่ถึง เนื่องจากองค์ความรู้ต่าง ๆ มักจะเป็นภาษาอังกฤษ ทำให้องค์ความรู้ต่าง ๆที่เป็นภาษาไทยค่อนข้างมีอย่างจำกัด ทำให้บางทีหากมีเทคโนโลยีหรือวิธีการใหม่ ๆ ทำให้ศูนย์ซ่อมหลายแห่งเข้าไม่ถึงองค์ความรู้เหล่านั้น และหากองค์ความรู้ที่ได้มาไม่ถูกต้อง ก็อาจเกิดอุบัติเหตุได้เช่นกัน ดังนั้นจึงควรมีศูนย์ฝึกอบรมที่ให้เรียนรู้ด้านรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ได้รับการตรวจสอบและรับรองอย่างถูกต้อง เพื่อความปลอดภัยสำหรับการนำไปซ่อมและดัดแปลงรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า
ต้นทุนนำเข้าที่แพงกว่า เนื่องจากศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายเล็กจะเจอปัญหาในการสั่งของนำเข้า มักเจอปัญหาราคาของที่แพงกว่ารายใหญ่ เนื่องจากศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายเล็ก ความต้องการของลูกค้าที่เข้ามาก็อาจจะไม่ได้มีมากเท่ากับรายใหญ่ ทำให้ค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยของชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ที่สั่งนำเข้ามีราคาสูงกว่ารายใหญ่ ทั้งยังถูกตัดราคาจากร้านขายออนไลน์ที่ไม่มีหน้าร้าน
กับดักการเติบโตที่รัฐนิ่งเฉย
ในยุคปัจจุบันที่หลายคนอาจหันไปซื้ออุปกรณ์หรืออะไหล่รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจากออนไลน์ เนื่องจากราคาถูกกว่ามาก แต่ผลกระทบก็มีมากกว่าทั้งคุณภาพของสินค้า คำปรึกษาในการเลือกซื้อสินค้าให้เหมาะสมกับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าของตัวเอง และราคาโดยรวมในตลาดที่ทำให้ร้านที่จดทะเบียนอย่างถูกต้องอาจอยู่ไม่ได้ เพราะไม่สามารถลดราคาอะไหล่ได้ เนื่องจากต้องแบกรับค่าเช่าที่ ค่าจ้างพนักงาน ค่าอุปกรณ์ ภาษี และอื่น ๆอีกมากมาย ทำให้สุดท้ายร้านที่จดทะเบียนอย่างถูกต้อง อาจอยู่ไม่ได้ในที่สุด
“ภาครัฐก็ไม่ค่อยได้ไปตามจับร้านเล็ก ๆ ขายออนไลน์เขาก็ไม่ไปตามจับ ร้านเล็ก ๆก็ทำกำไรไปเรื่อย ๆ เขาได้ไปนิดเดียว แต่ต้นทุนเขาต่ำมาก เพราะเขาไม่มีหน้าร้าน ไม่ต้องจ้างพนักงาน เหมือนเป็นแค่พ่อค้าคนกลางรับมาขายไป ทำเหมือนตัวเองเป็นผู้ค้าส่ง แต่มันทำลายราคาตลาดโดยรวม อย่างร้านผมมีค่าจ้าง ผมมีคนอื่นที่เป็นตัวแทนจำหน่ายรับของต่อจากผมไป เขาก็เลิกรับ ก็จะทำให้รายได้ของร้านหายไปอีก แล้วพอถึงปลายปีก็โดนเรียกเก็บภาษีอีก นึกภาพของก็ขายไม่ได้ ภาษีก็โดนเก็บอีก กลายเป็นร้านที่ทำถูกต้องอยู่ไม่ได้ ร้านหลายร้านที่ทำถูกต้องอยู่ไม่ได้ แต่กลับกันร้านที่อยู่ได้คือร้านที่ไม่ทำถูกต้อง”
ดัดแปลงรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าโดยไม่ต้อง “ทิ้ง”
รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าดัดแปลงเป็นรถจักรยานยนต์ที่ยังเป็นเรื่องยากสำหรับการจดทะเบียนกับทางกรมขนส่งได้ในปัจจุบัน ซึ่งสิ่งเหล่านี้ก็เกิดจากศูนย์ซ่อมจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายเล็ก ซึ่งแต่ว่าสิ่งนี้ก็สร้างประโยชน์เช่นกัน โดยหากเราลองคิดว่า ทุกปีมีรถที่ยกเลิกการจดทะเบียนหลายคัน ด้วยสาเหตุ เช่น รถเกิดอุบัติเหตุ หรือรถหมดสภาพ แต่ถ้าเราลองเหล่านั้นที่พังแล้ว ไปดัดแปลงเป็นรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า โดยเปลี่ยนแบตเตอรี่ มอเตอร์ คันเร่ง และอื่น ๆ ก็อาจใช้งานได้ต่อ โดยไม่จำเป็นต้องทิ้งให้เป็นขยะต่อ แต่อย่างไรก็ตาม ก็จำเป็นต้องมีการวัดคุณภาพของรถจักรยานยนต์ดัดแปลงด้วยเช่นกัน
แต่ในการวัดคุณภาพของรถจักรยานยนต์ดัดแปลงก็ยังมีอุปสรรคอยู่ “การจดทะเบียนดัดแปลงสันดาปเป็นไฟฟ้า เช่น ต้องมีใบรับรองวิศวกร แสดงว่าวิศวกรต้องเป็นคนเซ็นรับรองว่ารถคันนี้สามารถขับเคลื่อนได้ตามหลักความปลอดภัย เสร็จแล้วต้องเอารถไปทดสอบอีก ซึ่งค่าทดสอบรถที่สถาบันยานยนต์และไฟฟ้า มีค่าใช้จ่ายหนึ่งครั้งประมาณ 20,000 บาทถ้าเป็นรถยนต์ยังพอจ่ายได้ เพราะมูลค่ารถยนต์ต่างกันกับรถจักรยานยนต์ แต่นึกภาพรถจักรยานยนต์คันละประมาณ 50,000 บาท แต่ทดสอบครั้งละ 20,000 บาท ทำให้หลายคนไม่เลือกที่จะใช้รถจักรยานยนต์ดัดแปลง”
ประเด็นนี้สะท้อนให้เห็นว่า การที่มีรถจักรยานยนต์ดัดแปลงก็ไม่ได้เป็นเรื่องแย่ขนาดนั้น หากมีการตรวจสอบคุณภาพอย่างถูกต้อง และค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบที่ต่ำลงกว่านี้ ก็จะทำให้ศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายเล็กเหล่านี้สามารถเติบโตไปได้ นอกจากนี้ยังช่วยลดจำนวนรถจักรยานยนต์ที่พังและไม่ได้ใช้งานที่มีอยู่จำนวนมากให้สามารถนำมาใช้งานได้อีกครั้ง
สถานีชาร์จยังต้องไปต่อ
สืบ เสนอว่าสถานีชาร์จแบตเตอรี่สำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าควรมีอยู่อย่างทั่วถึง แม้ว่าแบตเตอรี่ของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าบางคันสามารถชาร์จได้ที่บ้าน แต่ในเรื่องความปลอดภัยและกำลังไฟที่ไปชาร์จก็อาจยังมีความเสี่ยงอยู่ ทำให้สถานีชาร์จเป็นเรื่องจำเป็น แต่ก็ยังเป็นเรื่องยากสำหรับศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายเล็กที่จะเริ่มทำสถานีชาร์จเอง ทั้งในประเด็นเรื่องของปัญหาข้อกฎหมายที่กล่าวถึงการนำไฟฟ้าไปขายต่อในรูปแบบของสถานีชาร์จรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า อีกทั้งหากอยากนำสถานีชาร์จในรูปแบบการแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ ก็ยังคงเจอปัญหาบางอย่าง
“เนื่องจากค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง เพราะนึกภาพแบตเตอรี่ 10 ลูก ราคาเท่าไหร่ แล้วแบตเตอรี่เสียหายใครรับผิดชอบ มันมีผลเรื่องนี้เข้ามาเกี่ยวข้อง และยังมีประเด็นที่แต่ละบริษัทก็ใช้ขนาดแบตเตอรี่ไม่เหมือนกัน ทำให้การจะมีสถานีแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ในไทยก็อาจต้องใช้เงินเยอะมาก เพราะต้องซื้อแบตเตอรี่ของแต่ละเจ้า ดังนั้นหากอยากทำสถานีแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ ก็จำเป็นต้องมีเจ้าภาพที่คอยเป็นคนออกกฎ กติกาหรือมาตรฐานให้ทุกโรงงานจำเป็นต้องใช้แบตเตอรี่ในรูปแบบเดียวกันให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน จึงจะทำให้สถานีชาร์จแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่สามารถเกิดผลประโยชน์อย่างสูงสุดได้อย่างแท้จริง โดยที่คนที่ต้องการทำสถานีแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ไม่จำเป็นต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในการซื้อแบตเตอรี่หลายเจ้า ทำให้ราคาที่จะให้บริการต่อผู้บริโภคก็อาจน้อยตามด้วย”
สืบ ได้เสนอให้มีสถานีในอีกรูปแบบอื่นด้วยเช่นกัน โดยอาจจะเป็นสถานีชาร์จรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าตามสถานที่ราชการ เพราะสถานที่ราชการ เช่น สำนักงานเขต ที่มีอยู่ทุกเขตและเป็นสถานที่ที่หลายคนรู้จัก ซึ่งก็อาจจะสร้างการดึงดูดให้คนในชุมชนหันมาใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ก็สามารถทำได้ง่ายกว่าสถานีแลกเปลี่ยนแบตเตอรี่ และโดยเฉพาะในเรื่องดำเนินการการพัฒนาก็อาจง่ายกว่าการที่เอกชนหรือศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายเล็กเป็นคนเริ่มก่อน หากเริ่มต้นการพัฒนาจากภาครัฐ ก็อาจต่อยอดให้ทั้งรายเล็กและรายใหญ่สามารถเข้าถึงการเปิดสถานีชาร์จได้ง่ายขึ้น และลดความยุ่งยากลง ซึ่งสิ่งเหล่านี้ก็จะดึงดูดให้คนมาใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้นอีกด้วย
แม้ว่าอุตสาหกรรมจักรยานยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มขยายตัวเพิ่มขึ้น แต่จะเห็นว่ารายย่อยค่อนข้างเสียเปรียบ แม้จะเป็นส่วนสำคัญในการสร้างความเชื่อมั่นใจกับประชาชน แต่ยังต้องการแรงสนับสนุนจากภาครัฐ ให้ศูนย์ซ่อมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า “รายเล็กได้ออกจากฝั่ง”สามารถเติบโตและแข่งขันในตลาดได้โดยไม่มีใครได้เปรียบเสียเปรียบมากนัก
Author
Photographer
