: รถไฟมาจะได้ใช้ไหม?
“เราจะไปใช้อะไรล่ะ เขาคงไม่ให้เราขึ้นไปหรอกมั้ง” เธอตอบ
เป็นอีกหนึ่งวันที่ แม่หมู แม่ค้าหญิงวัย 50 ปีตื่นมาจัดอาหารใส่กล่องพลาสติกตั้งแต่หกโมง เพื่อเตรียมนำขึ้นไปขายบนรถไฟในรอบเช้าสุดของวัน ข้าวเหนียวหมู แหนมปลา และผัดไท ฯลฯ ถูกจัดเรียงไว้ราว ๆ 40 กล่องเพื่อให้พอสำหรับการขายถึงรอบสุดท้ายของขบวนรถ
แม่หมูเล่าว่า เธอขายอาหารบนรถไฟแบบนี้มาตั้งแต่ประถมศึกษาปีที่ 6 หรืออายุราว 10 ขวบ แม้ปัจจุบันจะมีลูกสาวมาช่วยเสริมกำลังในการขาย อีกทั้งสามีก็ขายแรงงานประจำอยู่ข้างนอก ได้เงินเดือนราว ๆ หนึ่งหมื่นบาท ที่ยังพอนำมาเป็นค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ภายในบ้าน
“… บ้านอยู่นี่ล่ะ ที่ของรถไฟ” เธอบอกพลางชี้ไปที่บ้านของเธอ
แม้จะไม่ค่อยแน่ใจนักว่าบ้านเธอคือหลังไหนตามนิ้วที่เธอชี้ไป แต่หากว่ากันตามพิกัดแล้ว บ้านของเธอจะอยู่ในพื้นที่เดียวกับวิหารพระสุริยมุนี หรือที่เราคุ้นเคยกันในชื่อ ‘วัดหลวงพ่อคอหัก’ โบราณสถานที่กรมศิลปากรยืนยันว่าเป็นโบราณสถานตั้งแต่สมัยอโยธยาที่มีอายุมากกว่า 1,000 ปี และปัจจุบันได้กลายมาเป็น ‘ชุมชนสุริยมุนี’ ที่ประชาชนเข้ามาใช้พื้นที่ทำมาหากินและอยู่อาศัย
ชุมชนสุริยมุนีเป็นชุมชนที่ก่อตั้งขึ้นหลังจากสถานีรถไฟอยุธยาเปิดให้บริการ ด้วยโอกาสทางเศรษฐกิจที่เพิ่มมากขึ้น ทำให้ประชาชนในละแวกนั้นขยับขยายเข้ามาจับจองพื้นที่ริมรางรถไฟ เป็นแหล่งที่อยู่อาศัยและแหล่งทำมาหากิน ซึ่งหนึ่งในอาชีพหลักของคนในชุมชนสุริยมุนี คือการขายข้าวปลาอาหารบนรถไฟ ทว่าการเข้ามาของรถไฟความเร็วสูงอาจทำให้คนกลุ่มนี้หลุดหายไปจากสารบบทางเศรษฐกิจ เพราะว่าการรถไฟฯ ต้องการไล่รื้อชุมชนดังกล่าว เพื่อหลีกทางให้กับขบวนรถไฟความเร็วสูง
ซึ่งสำหรับแม่หมู เธอคิดว่ารถไฟความเร็วสูงขบวนนี้คงไม่มีมาตรการที่จะให้แม่ค้าขึ้นไปขายของเหมือนอย่างเดิม อีกทั้งการโดนไล่รื้อก็ทำให้เธอจำเป็นต้องหาแหล่งที่อาศัยใหม่ ซึ่งก็เท่ากับว่าก็ต้องเปลี่ยนแหล่งทำมาหากินไปด้วยเช่นกัน
ขณะเดียวกันก็ยังมีอีก 7 วัดสำคัญที่นอกจากจะเป็นที่สักการะบูชาของคนในพื้นที่หรือผู้ที่มาเยือน ทั้ง 7 วัดนี้ยังเป็นที่อยู่ในเขตอุทยานประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา ที่ได้รับการประกาศขึ้นทะเบียนเป็น ‘มรดกโลก’ เมื่อวันที่ 13 ธันวาคม พ.ศ. 2534 ณ กรุงคาร์เธจ ประเทศตูนิเซีย
ทว่าสถานะของการเป็นมรดกโลกเริ่มสั่นไหว เพราะ ‘รถไฟความเร็วสูง’ เทียบสถานีอยุธยาแล้ว
แม่หมู
ตลอดเส้นทางของโครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพ – นครราชสีมา ระยะทางทั้งหมด 250.77 กิโลเมตร โครงการก่อสร้างทั้งหมดถูกแบ่งออกเป็น 14 สัญญาตามแต่ละช่วงของสถานี โดยสถานีรถไฟความเร็วสูงอยุธยาจะอยู่ในสัญญาที่ 4 – 5 ช่วงบ้านโพ – พระแก้ว ระยะทาง 13.30 กิโลเมตร งบประมาณก่อสร้างทั้งหมด 9,913 ล้านบาท
ทว่าความคืบหน้าของการก่อสร้างยังเป็นศูนย์ เพราะมีคำเตือนจากองค์การยูเนสโก (องค์การการศึกษา วิทยาศาสตร์ และวัฒนธรรมแห่งสหประชาชาติ: Unesco) ว่า พื้นที่อยุธยาอาจถูกถอดถอนออกจากการเป็นมรดกโลกได้
สาเหตุที่อยุธยาได้รับการพิจารณาให้เป็นมรดกโลก หาใช่เพราะมีโบราณสถานอยู่มากมาย อ. ดร. วีระพันธุ์ ชินวัตร อุปนายกสมาคมอนุรักษ์ศิลปกรรมและสิ่งแวดล้อม (SCONTE) และที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการท่องเที่ยว สภาผู้แทนราษฎร ได้สรุปเหตุผลของการเป็นมรดกโลกของอยุธยาไว้ 6 ข้อ แต่ผู้เขียนขอสรุปอย่างรวบรัดว่า อยุธยาเป็นต้นแบบของการจัดการระบบน้ำและต้นแบบของการวางผังเมือง รวมถึงมีสถาปัตยกรรมและอารยธรรมที่หาไม่ได้จากที่อื่นหรือว่าตามเกณฑ์ Outstanding Universal Value (OUV) ที่องค์การยูเนสโกประเมินนครประวัติศาสตร์อยุธยาจนกลายเป็นมรดกซึ่งมีทั้งหมด 3 เกณฑ์คือ
- ความสมบูรณ์ (Integrity) ความสมบูรณ์ของโบราณสถานที่สามารถเผยให้เห็นรูปแบบที่ซับซ้อนของระบบเมือง
- ความแท้จริง (Authenticity) ผ่านหลักฐานทางประวัติศาสตร์ที่ถูกบันทึกไว้อย่างละเอียดและเป็นระบบ ไม่ว่าจะเป็นจิตรกรรมฝาผนัง หรือประติมากรรม
- การปกป้องและจัดการโบราณสถาน (Protection and management requirements) กล่าวคือรัฐบาลไทยมีการคุ้มครองโบราณสถานอย่างจริงจัง ผ่านตัวบทกฎหมายต่าง ๆ อาทิ พระราชบัญญัติโบราณสถาน โบราณวัตถุ ศิลปวัตถุ และพิพิธภัณฑ์แห่งชาติ พ.ศ. 2504 พระราชบัญญัติที่ราชพัสดุ พ.ศ. 2518 หรือ พระราชบัญญัติการผังเมือง พ.ศ. 2518
“เราได้อะไรจากมรดกโลก เขาให้เงินเรารึเปล่า” วุฒิชัยถามขึ้น
ความเห็นของ วุฒิชัย ด่านชัยวิจิตร นายกเทศมนตรีเมืองอโยธยาที่มีต่อโครงการรถไฟความเร็วสูง
สำหรับวุฒิชัยที่อยู่ในข้อครหาระหว่างโครงการรถไฟความเร็วสูงและมรดกโลกมานาน เขามองว่ารถไฟความเร็วสูงมีแต่จะนำพามาซึ่งโอกาสใหม่ ๆ ของคนอยุธยา ต่างจากมรดกโลกที่มีอยู่ไว้เพียงชื่อ แต่ไม่อาจสร้างแรงกระเพื่อมทางเศรษฐกิจขึ้นมาได้
วุฒิชัยยกตัวอย่างถึงการมีอยู่ของเกาะเมือง 1,810 ไร่ที่เป็นพื้นที่โบราณสถานภายใต้การดูแลของกรมศิลปากร เขาอธิบายว่าข้อกำหนดดังกล่าวได้กลายเป็นกุญแจที่ล็อกอยุธยาให้อยู่กับที่ เช่น การก่อสร้างสิ่งปลูกสร้างใด ๆ จะต้องไม่ทับโบราณสถาน อาคารหรือบ้านต้องไม่บดบังทัศนียภาพของโบราณสถานอีกด้วย อีกทั้งสถานะของการเป็นมรดกโลก ก็ทำให้การพัฒนาด้านการท่องเที่ยวของอยุธยาไม่สูงเท่าที่ควร
สำหรับวุฒิชัยแล้ว รถไฟความเร็วสูงขบวนนี้จึงขนโอกาสทางเศรษฐกิจของคนอยุธยาไว้หลายส่วน ซึ่งมีประโยชน์มากกว่าการคงสถานะการเป็นพื้นที่มรดกโลก
วุฒิชัย ด่านชัยวิจิตร
“ปกติเวลาสร้างที่ ๆ มันมีคนอยู่แล้ว ความเจริญมันก็จะได้ บ้านช่องที่ดินทั้งหลายมันก็จะขึ้นราคา คนมาเที่ยวก็เสียค่าใช้จ่ายในการนั่งรถไฟดูอุทยานแห่งชาติ ผมว่าประโยชน์มันได้มากกว่าเสีย”
ความเห็นของวุฒิชัยเป็นไปในทิศทางเดียวกับ ธนกฤต กิตติธรรมกูล ที่ปรึกษาสมาคมธุรกิจท่องเที่ยวจังหวัดพระนครศรีอยุธยา เขาเกริ่นว่าไม่เคยมีมุมมองที่ไม่อยากให้เกิดรถไฟความเร็วสูง ทว่าที่ผ่านยังไม่เคยมีการศึกษาผลกระทบอย่างรอบด้าน ประชาชนรู้เพียงว่าสร้างแล้วจะเจริญ แต่ไม่รู้ว่าจะเกิดแรงกระแทกอะไรกับพื้นที่บ้าง กระทั่งพื้นที่จะรองรับความเจริญได้มากพอหรือไม่
ธนกฤตอธิบายว่า การท่องเที่ยวมักถูกหยิบยกมาเป็นสาเหตุหลักของการพัฒนารถไฟความเร็วสูง จะนำพามาซึ่งนักท่องเที่ยวทั้งในและต่างประเทศ เพื่อยกระดับเศรษฐกิจของชุมชนที่รถไฟพาดผ่าน ทว่าเขาย้ำว่า นักท่องเที่ยวที่ใช้รถไฟเดินทางอาจมีไม่ถึง 10% อีกทั้งนักท่องเที่ยวในอยุธยากว่า 10 ล้านคนในแต่ละปี กว่า 20% ในนั้นเป็นนักท่องเที่ยวต่างชาติ และมีไม่ถึง 10% ที่โดยสารโดยรถไฟ กระทั่งคนกรุงเทพฯ เองที่กว่า 80% มักเลือกใช้รถยนต์ส่วนตัวในการเดินทางมาอยุธยามากกว่า
ธนกฤต กิตติธรรมกูล
รวมถึงผลจากการที่ไม่เคยศึกษาผลกระทบอย่างรอบด้าน ก็อาจทำให้การสัญจรของคนอยุธยาและนักท่องเที่ยวอาจจะหยุดชะงักไปหลายส่วน ธนกฤตยกตัวอย่างว่า แค่ช่วงเวลาปกติการสัญจรในอยุธยาก็ต้องฝ่ารถติดมากอยู่แล้ว การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่อย่างน้อยต้องกินระยะเวลากว่า 2-3 ปี การรถไฟฯ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะบรรเทาปัญหาให้กับนักเรียนที่ต้องเดินทางไปกลับ หรือคนทำงานที่ต้องนั่งรถไฟเข้ากรุงเทพฯ ได้อย่างไร ยังไม่รวมถึงปัญหามลพิษที่จะเกิดขึ้นจากการก่อสร้างอีก
หรือกระทั่งปัญหาการเชื่อมต่อโครงข่ายขนส่งสาธารณะอย่าง ‘รถ-ราง-เรือ’ ที่มีความพยายามจะเชื่อมระบบขนส่งทั้งสามรูปแบบเข้าไว้ด้วยกัน เพื่อรองรับผู้โดยสารจากทั่วสารทิศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้โดยสารจากรถไฟความเร็วสูง ทว่าสภาองค์กรผู้บริโภครายงานว่า ประเด็นดังกล่าวได้ผ่านช่วงรับฟังความคิดเห็นและสำรวจเส้นทางจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องแล้ว และได้ข้อสรุปร่วมกันในการผลักดันโครงข่ายรถ-ราง-เรือ ทว่าท้องถิ่นไม่มีอำนาจเบ็ดเสร็จในการดำเนินการตามแนวทางดังกล่าว
“จนกว่าสถานีจะสร้างเสร็จ มันจะมีอะไรเกิดขึ้นมาบ้าง อันนี้มันไม่มีใครหยิบยกขึ้นมาเลย เคยถามการรถไฟฯ ไปหลายครั้งแล้วว่า มีแผนรองรับแบบนี้บ้างแล้วรึยัง เขาก็บอกว่ามีแล้ว แต่เรายังไม่เคยเห็นว่าจะเป็นแบบไหน”
อย่างไรก็ดี การเข้ามาของโครงการรถไฟความเร็วสูงนั้น ตัวสถานีใหม่ที่จะถูกสร้างคร่อมสถานีอยุธยาเดิม และอยู่ห่างจากพื้นที่มรดกโลกเพียง 1.5 กิโลเมตรเท่านั้น ซึ่งอาจนำพามาซึ่งความเจริญในหลายภาคส่วน ไม่ว่าจะเป็นภาคการท่องเที่ยว การยกระดับคมนาคม หรือโอกาสทางเศรษฐกิจ
แต่โครงการพัฒนาในครั้งนี้ ก็ทำให้องค์การยูเนสโกส่งหนังสือแสดงความห่วงกังวลมายังประเทศไทยเมื่อเดือนกันยายน พ.ศ. 2563 และเสนอให้การรถไฟฯ จัดทำ การศึกษารายงานการประเมินผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลก หรือ HIA (Heritage Impact Assessment) เพื่อประเมินผลกระทบหากมีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่พาดผ่านพื้นที่มรดกโลก
การประเมินผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลกในครั้งนี้ถือเป็นครั้งแรกของประเทศไทย จึงยังไม่มีหน่วยงานเฉพาะที่ชัดเจน กระบวนการศึกษาจึงอยู่ในมือของกรมศิลปากรที่มีองค์ความรู้เฉพาะทางด้านโบราณสถาน และมี สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) เป็นผู้ตรวจสอบ HIA ดังกล่าว
“เพราะว่ามันไม่ใช่แค่ประเมินผลกระทบต่อวัดใดวัดหนึ่ง แต่มันประเมินเมืองทั้งเมือง ที่การรถไฟอ้างมาโดยตลอดว่า สถานีห่างจากอุทยานประวัติศาสตร์ 1.5 กิโลเมตร ซึ่งอุทยานฯ ที่เขาอ้างมันแค่ 1,800 ไร่เท่านั้น แต่ความเป็นเมืองประวัติศาสตร์มันไม่ได้อยู่ใน 1,800 ไร่เท่านั้น”
มุมมองของ ทวิวงศ์ โตทวิวงศ์ สส. เขต 1 จังหวัดพระนครศรีอยุธยา พรรคประชาชน อธิบายว่า แบบก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงอยุธยามี 2 โครงสร้างสำคัญที่กระทบต่อพื้นที่มรดกโลก โครงสร้างแรกคือ รางรถไฟ กับโครงสร้างที่สองคือ ตัวสถานี
ทวิวงศ์อธิบายว่า แบบก่อสร้างเดิมของสถานีรถไฟความเร็วสูงอยุธยามีขนาดที่ใหญ่มาก โดยตัวรางรถไฟจะเป็นแบบยกสูงที่สูงถึง 17 เมตร (จากเดิม 19 เมตร) ขณะที่ตัวแบบสถานีอยุธยา จะเป็นการสร้างสถานีใหม่คร่อมไปยังสถานีอยุธยาเดิม ซึ่งตัวสถานีอาจมีความสูงถึง 25 เมตร ซึ่งเขากังวลว่า ความใหญ่โตมโหฬารของสถานีรถไฟความเร็วสูง อาจไปบดบังทัศนียภาพเดิมของนคร ประวัติศาสตร์
ทวิวงศ์ยังกังวลอีกว่า รางรถไฟที่มีขนาดสูงถึง 17 เมตรอาจสร้างผลกระทบมากกว่าตัวสถานี เพราะรางรถไฟดังกล่าวจะพาดผ่านเป็นแนวแกนของโบราณสถาน เสาตอม่อสูง 17 เมตรที่ยาว 13.30 กิโลเมตร อาจทำให้บริบทของเมืองประวัติศาสตร์หายไป อีกทั้งการสั่นสะเทือนของรถไฟ ความเร็วสูงอาจส่งผลกระทบต่อโครงสร้างโบราณสถานที่ค่อนข้างเก่าแก่อยู่แล้ว
ทวิวงศ์ โตทวิวงศ์
“แต่การบอกว่ามรดกโลกกับการพัฒนาอยู่ร่วมกันไม่ได้ ผมว่ามันเป็นความคิดที่มักง่ายเกินไป การพัฒนากับการอนุรักษ์มันควบคู่กันได้อยู่แล้ว แต่จะออกแบบมันอย่างไรให้มันอยู่ร่วมกันได้”
ทวิวงศ์เล่าว่า เมื่อต้นปีพ.ศ. 2567 กรมศิลปากรและสผ. ได้ทำการประเมิน HIA รอบแรกเสร็จสิ้น ปรากฏว่ายังไม่สามารถประเมิน HIA ได้ครบตามไกด์ไลน์ขององค์การยูเนสโก จึงขอให้การรถไฟฯ และคณะโบราณคดี มหาวิทยาลัยศิลปากรค้นคว้าเพิ่มเติม ขณะเดียวกันการรถไฟฯ ก็มีความพยายามเร่งส่ง HIA ฉบับยังไม่สมบูรณ์ไปยังยูเนสโก และขอให้ผู้เชี่ยวชาญจากยูเนสโกเข้ามาร่วมทำ HIA ฉบับดังกล่าว ท่ามกลางการยืนยันของการรถไฟฯ เองว่า ยังไงก็ต้องมีการก่อสร้าง
โดยสาระสำคัญของการประเมิน HIA ครั้งนี้มีอยู่สองประเด็นหลัก หนึ่งคือเรื่อง Transit Oriented Development (TOD) ซึ่งหมายถึงแนวคิดในการพัฒนาเมืองหรือชุมชนเมือง ไปพร้อมกับการพัฒนา โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม ที่เน้นการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งนั้น เพื่อยกระดับคุณภาพ ของชุมชน ประชาชนในพื้นที่ และทำให้เกิดประโยชน์ในที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพที่สุด
กับอีกเรื่องหนึ่งคือ การศึกษาหาทางเลือกอื่น ๆ ในการลดผลกระทบ หากมีโครงการพัฒนาของรัฐ ที่ส่งผลกระทบต่อมรดกทางวัฒนธรรม ผลกระทบทางสังคม หรือผลกระทบทางเศรษฐกิจ ฯลฯ ซึ่งหากไม่มีทางเลือกในการลดผลกระทบ ประเทศไทยอาจถูกมองว่า ไม่มีความจริงจังในการ อนุรักษ์ไว้ซึ่งมรดกโลก และถูกถอดถอนจากสถานะดังกล่าวในที่สุด
“มันคือการเสียโอกาสของคนอยุธยา ที่พอมีสถานีรถไฟขนาดใหญ่มาแล้ว มีโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่มาแล้ว แต่กลับไม่มีการพัฒนาต่อยอดจากสิ่งเหล่านั้น จึงเป็นสิ่งที่ผมอยากจะย้ำ ว่า(รถไฟ)มาแล้ว ต้องมาเป็นโอกาสของอยุธยาได้ไหม ไม่ใช่มาแล้วเป็นปัญหาให้คนอยุธยาต่อ” ทวิวงศ์เสริม
ทว่าแม้จะเป็นโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ แต่การมีส่วนร่วมระหว่างหน่วยงานรัฐและประชาชนกลับ เล็กจ้อย ทวิวงศ์เน้นว่า สภาวะที่คนอยุธยาเผชิญอยู่นี้ เป็นผลมาจากการใช้อำนาจของมาตรา 44 ของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชาในการเร่งรัดให้เกิดโครงการรถไฟความเร็วสูงดังกล่าว
จากการทำงานในระดับพื้นที่ของหน่วยงานรัฐ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร นักวิชาการ กระทั่งกลุ่มเคลื่อนไหวในพื้นที่ ทำให้รถไฟความเร็วสูงอยุธยามีทางเลือกอื่น ๆ ในการสร้างมากขึ้น
เช่น ข้อเสนอจาก อ. ดร. วีระพันธุ์ ชินวัตร และ สุจิตต์ วงษ์เทศ ที่เสนอ 3 แนวทางที่ต่างออกไป คือ หนึ่งการสร้างรางรถไฟที่อ้อมพื้นที่ประวัติศาสตร์ สองการลดขนาดอาคารให้กลมกลืนกับบริบท (เปลี่ยนจากยกสูงเป็นแบบคันดิน) หรือสาม คือการนำรางรถไฟลงใต้ดิน
หรืออีกแนวทางหนึ่งคือ การย้ายสถานีจอดไปอยู่ที่บริเวณสถานีบ้านม้า เพราะนอกจากจะทลายข้อ กังวลเรื่องผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับนครประวัติศาสตร์จนถูกถอดออกจากมรดกโลก หากสถานีรถไฟ ความเร็วสูงเกิดขึ้นที่สถานีบ้านม้า จะเป็นการก่อสร้างที่สอดรับกับแนวทาง TOD และขยายโอกาส ทางเศรษฐกิจออกไป มากกว่ากระจุกไว้ที่เกาะเมือง
ทวิวงศ์อธิบายว่า แม้บริเวณเกาะเมืองและเมืองอโยธยาจะถูกพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง แต่มันกลับเป็นการพัฒนาที่ไร้ทิศทาง ทำให้เมืองกลายเป็นเมืองแออัด การขยับขยาย สิ่งใดเพิ่มนั้นค่อนข้างยากลำบาก ซึ่งคล้ายกับความเห็นของที่ปรึกษาสมาคมธุรกิจท่องเที่ยวฯ ว่า ตัวเมืองอยุธยาอาจไม่สามารถรับรองความเจริญจากรถไฟความเร็วสูงได้เท่าที่คาดหวัง
ทวิวงศ์และกลุ่มเคลื่อนไหวเรื่องเร็วไฟความเร็วสูงในอยุธยาจึงเชื่อว่า การย้ายสถานีเป็นทางเลือกที่ เหมาะสม และอาจคลายความตึงเครียดในเรื่องสถานะของการเป็นเมืองมรดกโลกได้
สถานีบ้านม้าอยู่ห่างจากสถานีอยุธยาประมาณ 5-6 กิโลเมตร ซึ่งทวิวงศ์มองว่า สถานีบ้านม้าเป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพในการพัฒนาต่อได้มากกว่าเกาะเมือง เพราะมีพื้นที่โล่ง กว้างสำหรับการก่อสร้างโครงสร้างสถานีขนาดใหญ่ และยังเหลือที่พอในการสร้างสาธารนูปโภคอื่น ๆ ขณะเดียวกัน ก็ยังมีสถานีบ้านโพที่มีศักยภาพไม่ต่างกัน ซึ่งสถานีบ้านโพจะได้เปรียบสถานีบ้านม้า ในเรื่องของการก่อสร้าง คือสามารถก่อสร้างเป็นแนวตรงยาวได้เลย ต่างจากสถานีบ้านม้าที่หากมอง จากสถานีอยุธยา ตัวรางจะต้องโค้งตามแนวเส้นทาง ทำให้รถไฟไม่สามารถจอดเป็นแนวตรงปกติได้
ทว่าสถานีบ้านม้านั้นมีศักยภาพในการพัฒนาเมืองได้มากกว่า เนื่องจากสถานีบ้านม้ามีด้านตะวันตก ที่ติดกับถนนสายเอเชีย ทิศเหนือติดกับแม่น้ำป่าสัก ที่เป็นเส้นทางขนส่งทางน้ำและมีท่าเรือมากมาย และสถานีบ้านม้ายังค่อนข้างสอดรับกับแนวคิด TOD ที่จะขยายความเจริญของคนอยุธยาออกไป มากกว่าการสร้างสถานีไว้ที่ตัวเมืองหลักอีกด้วย
ขณะเดียวกัน สถานีบ้านม้าก็ยังมีข้อได้เปรียบในเรื่องของการป้องกันน้ำท่วมอีกด้วย เนื่องจากสถานีอยุธยาเดิมอยู่ในพื้นที่ที่ติดกับแม่น้ำและคันกั้นน้ำ ซึ่งเป็นพื้นที่เสี่ยงรับน้ำอยู่แล้ว ถ้าหากสถานีรถไฟความเร็วสูงแบบยกสูงจริง ก็เท่ากับว่าพื้นที่สำหรับสัญจรของประชาชนด้านล่าง ก็เต็มไปด้วยข้อจำกัดในการเข้าใช้บริการ แต่สำหรับสถานีบ้านม้า แม้จะอยู่ใกล้กับแม่น้ำป่าสัก แต่พื้นที่ดังกล่าวมีคันกั้นน้ำถึงสองชั้น รอบข้างก็ไม่มีแหล่งน้ำที่นำพาน้ำเข้ามาได้เลย
“คุณเอางบประมาณมาลงที่การเชื่อมต่อระหว่างเมือง แต่ไม่มีการคิดที่จะพัฒนาเมืองต่อ ไม่ทำให้เมืองพัฒนาอย่างเป็นระบบ มีผังเมืองที่อำนวยความสะดวกให้กับการใช้ชีวิต สิ่งนี้คือสิ่งที่ผมอยากจะเรียกร้องให้เขาคิดเพิ่มว่า ถ้ามีสถานีแล้ว ก็ต้องพัฒนาเมืองต่อไปด้วย“
ด้าน ธนกฤต กิตติธรรมกูล ที่ปรึกษาสมาคมธุรกิจท่องเที่ยวจังหวัดพระนครศรีอยุธยา ก็ค่อนข้างเห็น ด้วยกับการย้ายสถานีรถไฟความเร็วสูงไปอยู่บริเวณสถานีบ้านม้า เนื่องจากมันจะทำให้เมืองอยุธยา ขยาย และสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจอื่น ๆ ให้กับคนอยุธยา
ทว่าธนกฤตย้ำจุดบอดสำคัญของเมืองอยุธยา คือการไม่มีสถานีขนส่งสาธารณะประจำจังหวัด ซึ่งจะกลายเป็นโจทย์สำคัญต่อไป ว่าหากสถานีรถไฟความเร็วสูงสร้างเสร็จแล้ว จะมีบริการสาธารณะ อื่น ๆ ที่จะรองรับผู้คนจากทั่วทุกสารทิศได้รึเปล่า
แม้ที่ผ่านมาจะมีการพูดคุยกันเรื่องการสร้างสถานีขนส่งสาธารณะขึ้นในอยุธยา รวมถึงการพูดคุยกับการรถไฟว่าจะมีรถโดยสารใดบ้างในการรองรับผู้คนเมื่อสถานีสร้างเสร็จ ทว่าสิบปีผ่านไป ก็ยังไม่มีความชัดเจนในเรื่องนี้ “ต้องอย่าลืมด้วยว่า รถไฟความเร็วสูงตรงนี้ มันไม่ใช่สำหรับคนอยุธยาเท่านั้นที่ใช้” เขาเสริม
ตลอดการพูดคุยกับหน่วยงานและประชาชนในพื้นที่ ผู้เขียนเชื่อว่าไม่มีใครปฏิเสธ ‘โอกาสใหม่’ ที่จะมาพร้อมกับรถไฟความเร็วสูงสายนี้ แต่จุดตัดสำคัญในครั้งนี้ คือการที่สัญญาถูกลงนามไป ท่ามกลางความไม่ชัดเจนของแผนการก่อสร้าง ผลกระทบในระดับพื้นที่ที่ขาดการศึกษา อีกทางการศึกษาโครงการพัฒนาของรัฐที่สามารถเชื่อมคนอยุธยากับความเจริญได้จริง หรือเป็นเพียงแค่การกระชับมิตรกับประเทศมหาอำนาจ และแช่แข็งโอกาสของประชาชนไว้ที่เดิม
ดังนั้นก่อนเสียงประกาศบนชานชาลาจะดังขึ้นในปี 2571 ไม่ใช่เพียงแค่หน่วยงานรัฐ และประชาชนเท่านั้นที่ต้องหาบทสรุปของข้อพิพาทครั้งนี้ ยักษ์ใหญ่อย่างการรถไฟแห่งประเทศไทย ก็ต้องมีบทบาทในการทำงานกับข้อเรียกร้องของภาคประชาชนอย่างเข้มข้นด้วยเช่นกัน
: ถ้าโครงการรถไฟความเร็วสูงกระทบกับ HIA อยุธยาจะเป็นอย่างไรต่อไป?
“เราสร้างอยู่บนพื้นที่ของการรถไฟรึเปล่า เพราะฉะนั้นผลกระทบมันก็เลยไม่ต้องศึกษามาก ศึกษาแค่ระดับหนึ่ง … แต่ว่าสร้างตรงนี้แล้วมันเสียหายตรงไหน ต้องตอบให้ชัด ห่วงเรื่องมรดกโลก ห่วงขนาดนั้นเลยเหรอ กี่ปีมาแล้วเนี่ย ไม่จบสิ้นสักที ถ้าเราพูดถึงเรื่องการทำประชามติ ทำประชาคม ผมบอกตรง ๆ ว่ามันผ่านล้านเปอร์เซ็นต์สำหรับอโยธยา”
วุฒิชัย ด่านชัยวิจิตร นายกเทศมนตรีเมืองอโยธยา
“อยุธยาเป็นเมืองมรดกโลกจริงครับ แต่มรดกโลกนี้ใครได้ประโยชน์ คนอยุธยาได้ประโยชน์มากน้อยแค่ไหน มันเป็นแค่วาทกรรมหนึ่งเรื่องการอนุรักษ์ ทุกวันนี้คนอยุธยาก็อนุรักษ์อยู่แล้ว แต่คำว่ามรดกโลกมันตอบโจทย์เรื่องการท่องเที่ยวจริงไหม ถ้ามันเป็นเมืองมรดกที่อยู่ร่วมกับชุมชน แต่ชุมชนทำอะไรกับมันไม่ได้ ก็เอากลับไป”
ธนกฤต กิตติธรรมกูล ที่ปรึกษาสมาคมธุรกิจท่องเที่ยวจังหวัดพระนครศรีอยุธยา
“ผมคิดว่าเป็นเรื่องใหญ่มาก ๆ เลยสำหรับคนอยุธยา รูปธรรมที่แน่นอนคือ เรื่องของเสน่ห์ในการดึงดูดนักท่องเที่ยว หรือจำนวนนักท่องเที่ยวที่เข้ามา ว่าง่าย ๆ คือเรื่องการกระตุ้นการท่องเที่ยวของอยุธยานี่แหละครับ ผมว่าหายไปแน่นอน นั่นหมายถึงเศรษฐกิจ หมายถึงรายได้ของคนอยุธยาที่จะหายไปเยอะเลยครับ”
ทวิวงศ์ โตทวิวงศ์ สส. เขต 1 จังหวัดพระนครศรีอยุธยา พรรคประชาชน
“ถามว่าสำคัญไหม อย่างคนอื่นเขาคิดว่ามันสำคัญ แต่อย่างเราเนี่ยจะโดนไล่ที่ คิดว่ามันสำคัญไหมละลูก แล้วคนเราเราต้องไปเริ่มต้นจากศูนย์อะ ปลูกบ้านสมัยนี้นะ เป็นแสนนะ ไอ้อย่างที่แม่อยู่เป็นกระต๊อบ ยังต่อเติมไปตั้งหลายแสน แล้วอย่างนี้เราต้องไปเริ่มต้นใหม่ เราจะเอาตังค์ตรงไหน ใช่ปะ แล้วก็แก่ละเนี่ย”
แม่หมู แม่ค้าผู้อาศัยรถไฟเป็นที่ทำมาหากิน
โดยความคืบหน้าล่าสุดของรถไฟความเร็วสูงสถานีมรดกโลก การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ศึกษาและจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลก (HIA) เสร็จแล้ว สผ. ได้จัดส่งรายงานดังกล่าวให้องค์การยูเนสโกตามขั้นตอน โดยมีการปรับแบบก่อสร้างตามที่องค์การ ยูเนสโกร้องขอ เช่น ปรับลดความสูงของรางจาก 19 เมตร เหลือ 17 เมตร และข้อเสนอในการย้าย การก่อสร้างไปยังสถานีบ้านม้า
ซึ่งข้อเสนอดังกล่าวปรากฏในเอกสารสรุปผลการประชุมรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 2 การศึกษา ผลกระทบด้านทรัพย์สินทางวัฒนธรรมต่อแหล่งมรดกโลกนครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา ว่าให้มีการพิจารณาถึงการเติบโตทางอุตสาหกรรม ความเหมาะสมในการลงทุน และการสร้าง เมืองใหม่ที่ไม่ส่งผลกระทบต่อมรดกโลก ซึ่งทางที่ปรึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูงฯ รับข้อเสนอ แนะดังกล่าวไปประกอบการศึกษา
เดลินิวส์รายงานว่า ผู้เชี่ยวชาญจากองค์กรที่ปรึกษาของคณะกรรมการมรดกโลก (World Heritage Committee) เตรียมลงพื้นที่นครประวัติศาสตร์อยุธยาเพื่อพิจารณารายงาน HIA ของแหล่งมรดกโลกนครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา และให้คำแนะนำและมุมมองทางเทคนิคเกี่ยวกับการรักษาคุณค่าของแหล่งมรดกโลกไว้ ซึ่งคาดว่าการพิจารณารายงาน HIA จะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี
ขณะนี้จึงต้องรอดูต่อไปว่า HIA ฉบับนครประวัติศาสตร์อยุธยาที่ผ่านหรือต้องปรับปรุงกันต่อไป ทว่าทางด้าน สุรพงษ์ ปิยะโชติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมได้เปิดเผยความคืบหน้าว่า จะหารือเรื่องดังกล่าวกับนายกรัฐมนตรี และจะลงนามสัญญาภายในเดือนตุลาคม 2567 ไม่ว่าผลการพิจารณาจะออกมาเป็นเช่นไร และยืนยันว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงสายมรดกโลกจะไม่มีการย้ายแนว แผนงานและเป้าหมายงานโยธาทั้ง 14 สัญญา จะต้องแล้วเสร็จต้นปี 2571 และพร้อมเปิดใช้บริการเฟสแรกภายในกลางปี 2571
“ไม่ว่าผลมรดกโลกจะพิจารณาออกมาอย่างไร จะผ่านหรือไม่ผ่าน โครงการรถไฟความเร็วสูงสายนี้ก็ต้องก่อสร้างต่อไปตามเดิม ไม่มีการย้ายแนว เพราะจะทำให้งบประมาณเพิ่มและต้องใช้เวลาเพิ่มอีก 10 ปี จึงเป็นเหตุผลที่ต้องตัดสินใจลงนามสัญญาก่อสร้าง เพราะไม่ว่าทางมรดกโลกจะผ่านหรือไม่ผ่าน ก็ต้องก่อสร้างและไทยได้ดำเนินการตามขั้นตอนมรดกโลก เพื่อลดความเสี่ยงไปครบทุกอย่างแล้ว”
ผลงานชิ้นนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการลงพื้นที่ทำข่าว
สนับสนุนโดยชมรมนักข่าวสิ่งแวดล้อม สมาคมนักข่าวนักหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย
Author
Photographer
