“… เหี่ยวเฉาเลย” กินนรเอ่ยขึ้น

“ตอนนี้มันบดบังหมดทุกอย่าง บดบังทัศนียภาพที่เราเคยเห็น เหมือนเราถูกตัดขาด
ชุมชนก็จะไม่เป็นชุมชมที่เคยเจริญรุ่งเรือง มันจะกลายเป็นแค่บ้านพักที่อยู่อาศัย” กินนรเล่าต่อ

วันนี้แสงแดดไม่พาดผ่านตลาดหนองแซงเหมือนทุกวัน กินนร พัดเย็นชื่น หญิงวัย 70 ปี กำลังปัดป้องยุงที่ไต่ตอมอยู่ตามขา ข้าง ๆ กันนั้น มีต้นตะไคร้เก่า ๆ ถูกผูกตั้งอยู่สองกำ และธงหนึ่งผืนที่ถูกเขียนว่า “ชาวหนองแซง ไม่เอาคันดิน” 

กินนรเป็นคนต่างอำเภอ ทว่าเลือกมาอาศัยทำมาค้าขายอยู่ที่อำเภอหนองแซง เธอเข้ามาอาศัยเช่าที่ของการรถไฟฯ ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2530 ลงทุนปลูกสร้างร้านขายของชำอยู่ข้าง ๆ ตลาดเช้าริมทางรถไฟหนองแซง ซึ่งเป็นจุดเศรษฐกิจที่สำคัญของชาวหนองแซง เป็นทั้งจุดจอดของสถานีรถไฟหนองแซง เป็นตลาดที่คนหนองแซงทั้งเหนือและใต้จับจ่ายใช้สอย และเป็นจุดจัดงานสำคัญของอำเภออย่างงานมะม่วงมันหนองแซง ที่เมื่อถึงวันงาน ตลอดสองข้างทางจะพลุกพล่านไปด้วยผู้คนมากมาย

“เกิดมาเราก็เห็นชีวิตของเราเป็นแบบนี้ จัดงานในหลวง จัดงานมะม่วงมัน
มันเป็นวิถีชีวิตของชุมชน เพราะว่ามะม่วงมันหนองแซงก็เป็นตำนานอะเนอะ” เธอเล่า

ทว่าบรรยากาศของกินนรกำลังจะเปลี่ยนไป เมื่อคณะรัฐมนตรีขณะนั้น (รัฐบาลประยุทธ์ จันทร์โอชา) ได้อนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค เป็นเส้นทางที่เชื่อมไทยสู่ประเทศจีน เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2560 โดยระยะที่ 1 จะเป็นช่วงกรุงเทพ – นครราชสีมา ระยะทางทั้งหมด 250.77 กิโลเมตร แบ่งออกเป็น 6 สถานี คือ สถานีกลางกรุงเทพ อภิวัฒน์ – ดอนเมือง – อยุธยา – สระบุรี – ปากช่อง – นครราชสีมา

ปัจจุบันโครงการดังกล่าวอยู่ระหว่างการดำเนินการก่อสร้างงานโยธา (36.10% ข้อมูล ณ วันที่ 25 กันยายน 2567) โดยการก่อสร้างทั้งหมดถูกแบ่งออกเป็น 14 สัญญาตามแต่ละช่วงของสถานี ซึ่งรางรถไฟความเร็วสูงที่พาดผ่านตลาดหนองแซงจะอยู่ในสัญญาที่ 4 – 6 ช่วงพระแก้ว – สระบุรี ที่มีผู้รับผิดชอบการก่อสร้าง คือ บมจ.ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น

ทว่าข้อพิพาทก็เกิดขึ้น เมื่อช่วงรางรถไฟความเร็วสูงกว่า 7.02 กิโลเมตรที่พาดผ่านตลาดหนองแซง จะเป็น คันดิน ที่สูงจากพื้นดินกว่า 7 เมตร และมีฐานกว้างถึง 24 เมตร กลายเป็นกำแพงเมืองที่กั้นระหว่างสองฟากฝั่งทางรถไฟเดิมนั่นเอง

“ถ้าเรานั่งตรงนี้ เรามองไม่เห็นฝั่งนู้นนะ แล้วมันไม่ได้อยู่แค่ห้าปีสิบปีนะ รับรองได้ว่าคันดินมันอยู่ชั่วลูกชั่วหลาน มันจะอยู่ตลอดไป” สมชายเอ่ยขึ้น

นับตั้งแต่ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาล หลายพื้นที่ได้กำลังเริ่มก่อสร้าง หลายพื้นที่เริ่มเห็นเป็นเค้าโครงของรถไฟฯ ทว่าที่หนองแซงกลับมีเพียงการปรับหน้าดิน ยังไม่เห็นท่าทีของเสารางที่เป็นสัญลักษณ์ของรถไฟความเร็วสูง สมชาย สาตรา อธิบายสถานการณ์ดังกล่าวด้วยเหตุผลง่าย ๆ คือ มันไม่ถูกต้อง

สมชายเป็นอดีตข้าราชการครูโรงเรียนอนุบาลหนองแซง แม้จะไม่ได้เป็นคนหนองแซงแต่กำเนิด แต่ด้วย ‘ความเป็นเขยหนองแซง’ เขาก็ผูกพันกับหนองแซงไม่ต่างกัน เขาเล่าว่าเขาเกษียณอายุราชการเมื่อปีพ.ศ. 2565 ซึ่งเป็นช่วงเวลาเดียวกับมีการประชุมชี้แจงเรื่องรถไฟความเร็วสูงที่จะก่อสร้างผ่านตลาดหนองแซงพอดี อีกทั้งวัดข้างบ้านก็จะต้องถูกเวนคืนเขาจึงเข้าร่วมประชุมในครั้งนั้น และนั่นเป็นครั้งแรกที่เขารู้ว่า “รางรถไฟความเร็วสูงที่ผ่านหนองแซงจะเป็นคันดิน”

“ผมลุกขึ้นชี้หน้าเขาเลยว่า คุณทำแบบนี้ไม่ถูกต้อง ผมคนหนึ่งแหละที่ไม่ยอม” สมชายโกรธจนปรอทแตก เมื่อการรถไฟฯ ไม่เคยชี้แจงว่าเส้นทางรถไฟ 7.02 กิโลเมตรที่ผ่านหนองแซงจะเป็นคันดิน แต่กลับมาชี้แจงในวันที่สัญญาก่อสร้างถูกลงนามไปแล้ว อีกทั้งคันดินดังกล่าวยังสูงและกว้างมาก ซึ่งจะกลายเป็นกำแพงที่ทำลายวิถีชุมชนของหนองแซงไปอย่างสิ้นเชิง

เขาอธิบายว่า อำเภอหนองแซงแบ่งเป็น 9 ตำบล 69 หมู่บ้าน ประชากรทั้งหมดราว 16,000 คน โดยมีเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือผ่านอำเภอ เป็นเส้นแบ่งหนองแซงเหนือและใต้ ฝั่งหนึ่งเป็นที่ตั้งของสถานที่ราชการต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็น เทศบาล อำเภอ โรงพยาบาล และสถานีตำรวจ ส่วนอีกฝั่งเป็นที่ตั้งโรงเรียนหรือห้างร้านต่าง ๆ รวมถึงตลาดหนองแซง ที่ถือว่าเป็นศูนย์กลางทางการค้าที่สำคัญของคนหนองแซง ดังนั้นคนหนองแซงจึงมีวิถีชีวิตที่ยึดโยงไปกับความสามารถในการสัญจรข้ามไปมาระหว่างสองฝั่ง ทว่าหากเป็นคันดินจริง ภาพบรรยากาศดังกล่าวคงเกิดขึ้นได้ยาก

“คุณลองไปดูที่ตลาดกุดจิกนะ ตลาดเขาเละเทะหมด ตลาดหนองแซงก็จะเละเทะเหมือนกัน เพราะงั้นนี่คือความเดือดร้อนคนทั้งอำเภอ ชีวิตอันสงบสุขจะต้องเปลี่ยนไปแน่นอน”

ตามรายงานของการรถไฟแห่งประเทศไทย แนวเส้นทางรถไฟระยะที่ 1 กรุงเทพ – นครราชสีมาทั้ง 250.77 กิโลเมตร จะมี 188.68 กิโลเมตรที่เป็นทางยกระดับ 54.09 กิโลเมตรเป็นทางวิ่งระดับดิน และอีก 8 กิโลเมตรเป็นอุโมงค์สำหรับแนวเส้นทางที่ตัดผ่านภูเขา ซึ่งรายงานยังระบุจุดประสงค์เสริมอีกว่า ทางระดับดิน (คันดิน) นั้นเหมาะสำหรับพื้นที่โล่งและพื้นที่ที่ไม่มีชุมชนอยู่หนาแน่น ซึ่งหากเป็นพื้นที่มีชุมชนอยู่สองข้างทาง หรือเป็นพื้นที่ที่มีการติดต่อสัมพันธ์ระหว่างผู้คนสองฝั่งทางรถไฟ ให้ใช้ทางยกระดับจะเหมาะสมกว่า ดังนั้น การที่รางรถไฟถูกทำให้เป็นคันดินที่หนองแซง จึงสร้างความงุนงงให้กับสมชายและชาวบ้านหนองแซงอย่างมาก

“ผมก็ไม่เข้าใจเหมือนกัน ลงทุ่งไร่ทุ่งนาเราไม่ว่า ไม่มีชาวบ้านที่ไหนเดือดร้อน ผมเสนอเรื่องไปที่วุฒิสภานะ เขาพูดพร้อมกันเลย เห้ยมึงคิดกันได้ยังไงวะเนี่ย เอาคันดินมาลงกลางตลาดเขาเนี่ย” สมชายย้ำเสียงดัง

สมชายเล่าว่าตลอดสองปีที่ผ่านมา มีการพูดคุยหารือกับการรถไฟฯ และหน่วยงานอื่น ๆ ต่อเนื่อง เพื่อหยุดการก่อสร้างรางแบบคันดินตามแบบก่อสร้าง ทว่าเป็นการหยุดที่คล้ายเอาร่างกายไปขวางทางรถไฟเท่านั้น เพราะในแง่นโยบายและโครงการนั้นถูกอนุมัติเรียบร้อยแล้ว และการรถไฟฯ ก็ยังยืนยันว่า รางรถไฟที่จะเกิดขึ้นจะต้องเป็นแบบคันดินเท่านั้น

การเจรจาระหว่างคนหนองแซงและการรถไฟฯ ไม่เคยลุล่วง ผู้ว่าราชการจึงตั้งคณะทำงานเรื่องรถไฟความเร็วสูงของจังหวัดเพื่อไปพูดคุยกับการรถไฟฯ อีกครั้ง ทว่าครั้งนี้กลุ่มผู้เรียกร้องเลือกถอยมาหนึ่งก้าว จากเดิมที่ต้องการเปลี่ยนเป็นรางยกระดับทั้งหมด 7.02 กิโลเมตร กลุ่มผู้เรียกร้องขอเพียง 2 กิโลเมตรบริเวณชุมชนและตลาดให้เป็นรางยกระดับ เพื่อให้ผู้คนยังคงวิถีชีวิตอยู่ได้ ถัดจากนั้นจะเป็นคันดินสูง 100 เมตรก็ไม่มีใครว่า

ทว่าการรถไฟฯ ก็ยังยืนยันว่าไม่สามารถที่จะเปลี่ยนแบบก่อสร้างได้ และแบบก่อสร้างดังกล่าวนั้น ประหยัดงบประมาณมากกว่า หากเทียบกับที่ชาวบ้านเรียกร้อง สมชายเล่าว่าการรถไฟฯ ให้ข้อเสนอในการปรับแบบก่อสร้างอยู่ 4 แบบ

1. ช่องทางเดินลอดใต้คันดิน 400 เมตร ทว่าชาวบ้านกังวลเรื่องความแข็งแรง เนื่องจากตลอดเส้นทางไม่เคยมีการสร้างทางลอดดังกล่าว ซึ่งอาจส่งผลเสียมากกว่าผลดี
2. ตอม่อเตี้ย (ไม่ระบุขนาด) แต่ชาวบ้านกังวลเรื่องการสัญจร เนื่องจากสองฟากฝั่งรถไฟจะมีรถสัญจรอยู่ตลอด และตอม่อดังกล่าวเตี้ยเกินกว่าจะสัญจรผ่านได้ 
3. ตอม่อสูง 7 เมตร ซึ่งเป็นข้อเสนอที่ชาวบ้านเห็นพ้องด้วยที่สุด เนื่องจากสอดรับการวิถีชีวิตของคนในชุมชนมากที่สุด และยังคงประหยัดงบประมาณตามความกังวลของการรถไฟฯ ด้วย

และแบบที่ 4 ก็คือ เป็นรางคันดินเช่นเดิม แต่จะมีการสร้าง Overpass สูงเหนือคันดินขึ้นไปอีก ซึ่งสมชายให้ฉากทัศน์ที่น่าสนใจว่า หากคันดินเดิมสูงกว่า 7 เมตรแล้ว สะพาน Overpass อาจมีความสูง 10 เมตรขึ้นไป เนื่องจากต้องหลบเสาไฟที่เป็นแหล่งพลังงานของรถไฟความเร็วสูง ซึ่งอาจใช้งบประมาณในการสร้างที่ไม่ต่างกับทางเลือกทั้งสามแบบ หรือการยกระดับรางแบบที่ชาวบ้านต้องการเลย

หรือคิดอย่างขวานผ่าซากที่สุด คือการรถไฟฯ สามารถย้าย 7.02 กิโลเมตรที่เป็นคันดิน ไปสร้างบริเวณที่เป็นพื้นที่รกร้างได้หรือไม่? ซึ่งผู้เขียนคิดว่านั่นคงเป็นการประหยัดงบประมาณที่สุด

“สมมุติสร้างตอม่อเตี้ยสองกิโลเมตร ตอม่อกิโลเมตรละ 200 ล้าน ถามว่าเยอะไหม มันก็เยอะ แต่แบบเดิมมันทำวิถีชีวิตเขาเปลี่ยน เพื่อวิถีชีวิตประชาชนน่ะ มันแลกกันได้ไหมล่ะ” สมชายย้ำ

อย่างไรก็ตาม ในสายตาของสมชาย ดูเหมือนว่าข้อเสนอของคนหนองแซงจะไม่ถูกตอบรับจากการรถไฟฯ จนเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2565 มีการชุมนุมของชาวบ้านหนองแซงกว่า 300 คน และยื่นหนังสือต่อ สุขสมรวย วันทนียกุล เลขานุการรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และเรียกร้องให้การรถไฟฯ แก้แบบรางคันดินของรถไฟความเร็วสูง และยืนยันว่าที่ผ่านมาการรถไฟฯ ไม่เคยแจ้งรูปแบบการก่อสร้างให้ประชาชนที่ได้ผลกระทบทราบ

อีกทั้งการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม (EIA) ยังเกิดขึ้นโดยที่ชุมชนไม่ได้รับข้อมูลอย่างครบถ้วน “มีอาจารย์มหาลัยฯ มาทำเรื่อง EIA วิธีการก็คือให้เด็กนักศึกษามาถามชาวบ้านแล้วก็ติ้กช่อง ซึ่งชาวบ้านเขาก็ไม่รู้ เขานึกว่าเป็นรางยกสูง เขาก็ไม่ว่าอะไร เพราะเขาไม่ได้บอกว่าลงดิน” สมชายเล่า

การรถไฟฯ ได้เข้าร่วมการประชุมคณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชนเพื่อแก้ไขปัญหาทางเศรษฐกิจ (กรอ.) ที่ศาลากลางจังหวัดสระบุรีเมื่อช่วงปลายปีพ.ศ. 2565 ซึ่งสมชายได้เข้าร่วมการประชุมแทนกำนัน เขาเล่าว่าการรถไฟฯ ได้มีการนำเสนอแบบก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในที่ประชุมกรอ. ทว่าแบบก่อสร้างที่ถูกนำเสนอนั้น กลับไม่มีข้อเสนอของชาวบ้านหนองแซงเลย แต่อย่างไรก็ดี ที่ประชุมกรอ.ไม่เห็นด้วยกับแบบก่อสร้างดังกล่าว เนื่องจากมันสร้างผลกระทบต่อชุมชนเป็นวงกว้าง

หลังจากนั้นก็มีการตั้งคณะทำงานขึ้นมาเจรจาอีกหลายครั้ง มีการนำข้อเรียกร้องไปเสนอต่อกรรมาธิการรับเรื่องราวร้องทุกข์ของวุฒิสภา มีผู้ตรวจการสำนักนายกและผู้ตรวจราชการลงมาในพื้นที่อยู่หลายรอบ กระทั่งร้องทุกข์ต่อสภาทนายความ ทว่าก็ไม่ได้ผลอีกแล้ว เพราะการรถไฟฯ ยืนยันว่าจะสร้างคันดินตามแบบเดิม

“มันเป็นความเจ็บปวดของคนหนองแซง เราก็พยายามดิ้นรนต่อสู้ แต่การรถไฟก็เปรียบเป็นยักษ์ เขาเป็นยักษ์ใหญ่ เขาดื้อ และไม่ฟังเสียงประชาชนเลย”

ตลอด 2 ปีในการต่อสู้ของคนหนองแซง ถ้าไม่นับสมชายที่เคยร่วมต่อสู้กับสหภาพครูมาก่อน ชาวบ้านคนอื่น ๆ ไม่เคยก้าวเท้าเข้าสู่ความขัดแย้งกับรัฐมาก่อนเลย ฉะนั้นในสายตาของคนหนองแซง การต่อสู้เรื่องรถไฟความเร็วสูงยังคงอยู่ในเครื่องหมายคำถาม ส่วนสมชายมองว่า การต่อสู้ครั้งนี้จุดเปลี่ยนจุดตายอยู่มติของคณะรัฐมนตรี ซึ่งหากคณะรัฐมนตรีไฟเขียว ชีวิตหนองแซงคงเปลี่ยนไปตลอดกาล

“สู้ก็เพื่อลูกหลานของเราในอนาคต ได้ไม่ได้เราไม่รู้ แต่เราขอสู้
จับเรามัดแล้ว ไม่ให้เราดิ้น เราคงทำไม่ได้ เราคงต้องดิ้นบ้าง” กินนรเอ่ยขึ้น

ล่าสุดเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2567 สรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม รับว่าเขาได้รับรู้ถึงผลกระทบของประชาชนชาวหนองแซงต่อโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง และได้รู้ข้อขัดแย้งระหว่างชาวหนองแซงกับการรถไฟฯ ที่ต้องการแผนก่อสร้างที่แตกต่างกัน สรพงศ์จึงมอบหมายให้รองอธิบดีกรมการขนส่งทางรางและผู้แทนการรถไฟฯ ลงพื้นที่ชี้แจงและหารือกับประชาชนในพื้นที่โดยเร็ว เพื่อออกแบบแผนก่อสร้างให้เหมาะสมกับสภาพชุมชนจริง เป็นประโยชน์กับประชาชนในพื้นที่ โดยที่ไม่เพิ่มวงเงินงบประมาณของโครงการฯ

“เราไม่ได้ประโยชน์อะไรจากรถไฟเพราะแค่วิ่งผ่าน” กินนรบอก

กินนรย้ำว่าเธอหรือชาวบ้านคนอื่นไม่ได้ต้องการจะขัดขวางโครงการพัฒนาของรัฐแต่อย่างใด หนำซ้ำยังดีซะอีกที่ประเทศจะได้มีความเจริญเข้ามา แต่เธอย้ำว่าโครงการพัฒนาของรัฐเหล่านี้ ต้องไม่ทำให้ชาวบ้านที่อยู่ในพื้นที่เดิมเดือดร้อน

ปัจจุบันกินนรเช่าพื้นที่ของการรถไฟฯ เพื่อเปิดร้านขายของชำ จากปีแรกที่ค่าเช่าอยู่ที่ 300 บาท แต่ปัจจุบันค่าเช่าของเธออยู่ 5,000 บาทต่อเดือน (ขึ้นปีละ 15%) ลำพังจะขายให้ได้วันละ 1,000 ก็ยากลำบาก แม้จะครอบครองต้นมะม่วงอยู่ไม่กี่ต้นและพืชผักในสวนเล็ก ๆ แต่นั่นก็ไม่ได้สร้างรายได้มากมายนัก เพราะบางครั้งเธอก็ต้องอยู่เฝ้าร้านมากกว่าเอาตัวไปขลุกอยู่ในสวน

กินนรเสริมอีกว่าพื้นที่รอบข้างเธอไม่ต่างจากพื้นที่ย่านอื่น ๆ ที่เจริญแล้ว แถวบ้านเธอมีทั้งร้านขายของ ร้านอาหาร ร้านคาเฟ่ ถัดออกไปเป็นโรงเรียนที่รองรับนักเรียนชาวหนองแซงจากทุกตำบล หนำซ้ำยังมีตลาดหนองแซงที่สามารถขายของได้ตั้งแต่เช้ายันเย็น ลูกค้ามากหน้าหลายตาทั้งจากหนองแซงเหนือและใต้จะข้ามทางรถไฟมาจับจ่ายใช้สอยตลอดเวลา กระทั่งแม่ค้าในตลาดก็หาใช่เพียงคนหนองแซงเท่านั้น ยังมีคนจากต่างอำเภอเข้ามาขายพืชผักที่ได้จากสวนของตนเองเช่นกัน

ทว่าปัจจุบัน ตลาดถูกย้ายช่วงเย็นไปอยู่ตรงโซนเศรษฐกิจใหม่ที่มีทั้งเซเว่น อีเลฟเว่น, CJ MORE และ Thaifoods ทำให้ชุมชนริมรางที่เคยมีผู้คนพลุกพล่าน เงียบหายไปตามย่านเศรษฐกิจที่ขยายตัวออกไป พ่อค้าแม่ขายจากต่างอำเภอก็ได้กำไรไม่เท่าต้นทุนที่เดินทางมา กระทั่งห้างร้านอย่างเธอก็ไม่สามารถย้ายตามย่านการค้าใหม่ไปได้ และจำเป็นต้องติดแหง็กอยู่ที่เดิม

“ถึงร้านค้าพวกนี้จะของแพงกว่า แต่คนก็นิยมไปตรงนั้น เพราะว่าสะดวกสบาย มีของครบ โชว์ห่วยอย่างเราอีกไม่เกิน 5 ปีก็ตาย พอมีรถไฟความเร็วสูงอีก ก็ตายเร็วขึ้น เผาได้เร็วขึ้น” 

กินนรเสริมอีกว่า การมีสะพาน Overpass ข้ามคันดินอาจไม่ได้สะดวกสบายอย่างที่คิด เพราะนั่นหมายถึงว่าจากเดิมที่เธอสามารถเดินข้ามทางรถไฟได้เลย เธอจำเป็นต้องขึ้นสะพาน Overpass เพื่อข้ามไป ซึ่งนั่นจะกลายเป็นผลกระทบด้านลบต่อผู้สูงอายุในพื้นที่ หรือผู้มีรายได้น้อยที่มีเพียงมอเตอร์ไซค์คันเก่าที่สุดท้ายอาจไม่เหลือแรงม้ามากพอจะข้ามสะพานดังกล่าว

อีกทั้งการมาของรถไฟความเร็วสูงยังทำให้เธอกังวลเรื่องความปลอดภัยของคนหนองแซงอีกด้วย เพราะแต่เดิมที่เป็นพื้นที่รางรถไฟที่เปิดโล่ง การมีคันดินขนาดใหญ่ที่มีช่องลอดผ่านอาจกลายเป็นพื้นที่ที่เอื้อต่อการโจรกรรม โดยเฉพาะกับเหล่าพ่อค้าแม่ขายที่ต้องพกเงินสดติดตัวไว้ตลอดเวลา

กินนรย้ำอีกครั้งว่า รถไฟความเร็วสูงไม่ได้สร้างประโยชน์อะไรมากนักสำหรับเธอ เนื่องจากว่ามันไม่ใช่สถานีจอด เพื่อให้คนได้ลงมาจับจ่ายใช้สอยที่ร้านค้าในพื้นที่ เป็นเพียงทางผ่านของสายธารการพัฒนา และชีวิตของคนหนองแซงคงถูกถมกลับไปพร้อมกับคันดินสูง 7 เมตรนั่นเอง

“พื้นที่การรถไฟน่ะใช่ แต่ผืนแผ่นดินไทยมันของใคร มันก็ของประชาชนถูกไหม” กินนรทิ้งท้ายว่า ความหมายของชุมชนหาใช่แค่ตลาด แต่หมายถึงระบบทางสังคมที่เชื่อมร้อยกัน ที่หากเฟืองใดถูกทำลาย ชุมชนก็ไม่อาจดำรงอยู่ต่อไป และการพัฒนาโครงการรัฐก็ต้องเข้าใจการเชื่อมร้อยนี้ด้วยเช่นกัน

Author

ธเนศ แสงทองศรีกมล
นั่งทำงานหน้าตึง แต่ในหูฟังนิวจีนส์

Photographer

จันจิรา ทาใบยา
กำลังเป็นนักฝึกหัดใช้ชีวิต ชอบกาแฟ ชอบเดินทาง เป็นคนน้อยแต่เยอะ เป็นคนธรรมดาที่เข้าใจว่า ความง่ายไม่มีจริง แต่เชื่ออยู่เสมอว่า Simple is beautiful